А.Протасов. Разбор Смоленской катастрофы

[aillarionov]

Аркадий Протасов (aka flanker20) завершил и выложил в онлайн результат своей более чем 6-летней работы, свой Opus Magnum, – ОТЧЕТ по результатам анализа имеющейся в открытом доступе информации о катастрофе Ту-154М б/н101 10 апреля 2010 года.
Здесь размещаю последнюю часть Отчета – Заключение (сс. 103-105 документа).

4. Заключение
4.1 Выводы
Учитывая, что при проведении официальных расследований специалистами МАК и комиссии Миллера не были учтены или же были скрыты, искажены и/или неверно представлены следующие факты и обстоятельства катастрофы:
• выключение питания АРК и РМИ экипажем после третьего разворота;
• неработоспособность штатных приводных радиостанций БПРМ и ДПРМ аэродрома «Северный» во время выполнения захода на посадку Ту-154М б/н101;
• неработоспособность штатной РСП аэродрома «Северный» во время выполнения захода на посадку Ту-154М б/н101;
• неработоспособность не менее 40% групп огней штатного ССО аэродрома «Северный» во время выполнения захода на посадку Ту-154М б/н101;
• функционирование на аэродроме «Северный» нештатной системы посадки и оборудования, получающего информацию о параметрах полета от бортового ответчика самолета, во время выполнения захода на посадку Ту-154М б/н101;
• получение экипажем перед полетом карты со схемой захода, отличающейся от штатной схемы захода аэродрома «Северный»;
• фальсификация значений гиромагнитного курса, считанных с носителя параметрического регистратора;
• неверная реконструкция линии пути на этапе полета после прохождения навигационной точки ASKIL;
• фальсификация значений приборной скорости, считанных с носителя параметрического регистратора;
• неверное представление значений вертикальной скорости снижения по глиссаде;
• неверное представление посадочной конфигурации механизации крыла;
• отсутствие на месте происшествия следа на поверхности от удара носовой части фюзеляжа;
• различный угол выпуска левого и правого внутренних закрылков;
• отсутствие повреждений крон деревьев, растущих слева по курсу полета непосредственно после березы;
• характер повреждений левой ОЧК и состояние фрагмента лонжерона №1 с фрагментом вала трансмиссии предкрылков;
• неверная трактовка сигнализации TAWS;
• несоответствие данных логов TAWS алгоритму генерации алертов;
• отсутствие крена до момента появления алерта TAWS#38;
• причина появления алерта TAWS#38;
• угловая скорость крена после появления алерта TAWS#38;
• разница показаний барометрического и радиовысотомера в момент появления алерта TAWS#38;
• изменение флайт-плана FMS№1 штурманом после третьего разворота;
• значения барометрической высоты в момент пропадания питания FMS, измеренные как ВБЭ-СВС командира, так и ВБЭ-СВС второго пилота, соответствующие нахождению самолета ниже уровня поверхности;
• выполнение захода на посадку экипажем Ту-154М б/н101 по глиссаде с УНГ 3°10’;
• наличие на аэродроме «Северный» во время выполнения захода на посадку Ту-154М б/н101 трех маркеров с расположением Outer Marker и Middle Marker на удалении четыре и полмили от торца соответственно;
• распределение командиром обязанностей по озвучиванию высоты полета при снижении по глиссаде между штурманом и вторым пилотом;
• согласование вторым пилотом с КВС порядка озвучивания высоты по удалению;
• попытки редактирования экипажем флайт-плана FMS№2;
• повторное выполнение экипажем контрольной карты «После перехода на давление аэродрома»;
• переустановка экипажем задатчиков радиовысотомеров;
• неверная трактовка действий КВС и экипажа на заключительном этапе снижения по глиссаде;
• неверное представление действий ГРП на заключительном этапе снижения по глиссаде;
• неверное представление использования автопилота при снижении по глиссаде следует признать проведенные МАК и комиссией Миллера расследования недобросовестными и недостоверными.

Вопиющие количество и значимость фактов, проигнорированных специалистами МАК и комиссии Миллера и в большинстве своем противоречащих официальной версии, позволяют говорить о намеренной недобросовестности с их стороны и подмене объективного расследования его имитацией с целью сокрытия истинных причин катастрофы Ту-154М б/н101.
Для установления причин катастрофы необходимо проведение независимого всестороннего объективного расследования.

4.2 Причины
На основании анализа, представленного в настоящем отчете, причинами катастрофы Ту-154м б/н101 10-го апреля 2010 года на сегодняшний день представляются следующие:
• Причиной преждевременного снижения до геометрической высоты 10-15м на удалении ~1100м от торца ВПП26 аэродрома «Северный» стала настройка инструментальной глиссады развернутой на аэродроме системы посадки TLS, с использованием которой экипажем выполнялся автоматический заход на посадку. Для дезориентации экипажа на ВПР=60м были установлены ложные световые ориентиры.
• Причиной разрушения самолета и гибели людей стала последовательность взрывов, приведших к полному разрушению конструкции самолета в воздухе.
http://plf101.livejournal.com/923.html

Comments

[dassie2001.livejournal.com]

Дополню еще к своим рассуждениям астрофизика-теоретика в предыдущем комменте.

Там я закончил тем, что ваше "моделирование" катастрофы не сходится с наблюдаемым фактом - березой, сломавшейся от столкновения с самолетом. Так Вы, вместо того, чтобы попробовать отвлечься от своей навязчивой идеи о заговоре и пересчитать с обязательным учетом березы, навешиваете совершенно бездоказательные соображения - перенастроенные компьютеры, ложные огни, фальсификацию записей регистраторов (удаление одних фрагментов и подмену других) - Ваш предпоследний раздел отчета (реконструкция захода на посадку, стр. 99-103), я его перечитал еще раз - ну это же кошмар какой-то, сколько там навешано чисто умозрительного и бездоказательного, кое-что я упомянул.

Кстати, Вам не знакома толстая книжка четырех польских авторов о катастрофе, она называется "Последний полет. Отчет"? Вышли три книги с названием "Последний полет", я говорю о книге 4 авторов, один из которых Роберт Лятковский (Robert Latkowski), 12 лет летавший на Ту-154М, наставник пилотов в 36-м спецполку, именно он привел Ту-154М б/н 101 в Польшу. А общий налет у него составляет 8700 часов. В книге более 500 страниц (из них половина - записи переговоров с комментариями). В тексте много замечаний к отчету комиссии Миллера (заодно и к отчету МАКа, конечно) – кое-что отмечено как невыясненное, даже загадочное. Но нет никакой подгонки под заговор или покушение. Советую посмотреть. Еще года два назад она была в свободном доступе в интернете, но сейчас, если не ошибаюсь, бесплатного доступа нет, зато в бумажной версии она дешевая.

[flanker20.livejournal.com]

///навешиваете совершенно бездоказательные соображения///

Послушайте, это уже не смешно. В отчете сотня страниц доказательств. Вы не смогли пока опровергнуть ни одного и делаете вид, что представленных фактов просто не существует. И при этом заявляете о "совершенно бездоказательных соображениях"?

///Ваш предпоследний раздел отчета (реконструкция захода на посадку, стр. 99-103), я его перечитал еще раз - ну это же кошмар какой-то, сколько там навешано чисто умозрительного и бездоказательного, кое-что я упомянул. ///

Примеры "бездоказательного" в студию, как говорится.

///Советую посмотреть.///

Спасибо, но я не буду тратить свое время на изучение материала (500 страниц на польском), принципиально ничем не отличающегося от Отчета МАК и не содержащего каких-либо данных, мне не известных. Я, видите ли, хорошо знаком с Отчетом МАК и все первоисточники (логи, графики, расшифровки) у меня есть.

[dassie2001.livejournal.com]

В завершение нашей "дискуссии": с чего Вы взяли, что "принципиально ничем не отличающегося от Отчета МАК и не содержащего..."? Вы ж не читали. А я Вам по-прежнему советую.

Всего доброго.

Алексей Памятных ака Dassie2001.

Латковского все читали.

[verum-corpus.livejournal.com]

И его слова - лучшее подтверждение правоты фланкера.

Роберт Латковский
- Так выполняются полёты. Так я их выполнял и подчинённые мне лётчики. Никто не пытается садиться в тумане, когда на борту президент. По принципу: убьюсь - не убьюсь? Так не делается.

Роберт Валенцяк
- Но самолёты приземляются в таком тумане.

Роберт Латковский
- В таком – нет. Если садятся – я тоже садился - то тогда, когда основание облаков составляет 60 м, а видимость – 800 м. И действует система точного захода на посадку ILS, которая показывает правильный курс на снижение и на посадку. Эту систему можно использовать при автоматическом заходе на посадку. У самолёта Ту-154М такие возможности есть. Хорошо подготовленный экипаж может с такой системой садиться при основании облаков 30 м и видимости на полосе 350 м.

[verum-corpus.livejournal.com]

http://aillarionov.livejournal.com/952019.html?thread=81475539#t81475539

[flanker20.livejournal.com]

Спасибо.

///У самолёта Ту-154М такие возможности есть. Хорошо подготовленный экипаж может с такой системой садиться при основании облаков 30 м и видимости на полосе 350 м.///

Ключевые слова - хорошо подготовленный экипаж. Имеется в виду, что да, минимум самолета Ту-154М действительно 30х350, но далеко не каждый КВС имеет такой личный минимум. Поэтому ограничением в подавляющем большинстве случаев является минимум аэродрома и минимум КВС.

Здесь необходимо упомянуть еще такой фактор. При передаче экипажу погоды на аэродроме сообщается видимость на ВПП - это горизонтальная видимость. Она может существенно отличаться от наклонной дальности видимости - той видимости, которая имеет место для глаз пилота, снижающегося по глиссаде. ГРП знать наклонную дальность видимости не может в принципе. Именно поэтому только пилот на ВПР может оценить условия видимости и свои шансы на посадку. Так, даже при плотном низовом тумане с горизонтальной видимостью 400м, наклонная дальность видимости при нахождении над туманом будет существенно выше и может побудить пилота принять решение о выполнении посадки, хотя формально (только формально!) это будет посадка ниже минимума.