А.Протасов. Разбор Смоленской катастрофы
Oct. 12th, 2016 03:13 pm![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
aillarionovАркадий Протасов (aka ![[livejournal.com profile]](https://www.dreamwidth.org/img/external/lj-userinfo.gif)
flanker20) завершил и выложил в онлайн результат своей более чем 6-летней работы, свой Opus Magnum, – ОТЧЕТ по результатам анализа имеющейся в открытом доступе информации о катастрофе Ту-154М б/н101 10 апреля 2010 года.
Здесь размещаю последнюю часть Отчета – Заключение (сс. 103-105 документа).
4. Заключение
4.1 Выводы
Учитывая, что при проведении официальных расследований специалистами МАК и комиссии Миллера не были учтены или же были скрыты, искажены и/или неверно представлены следующие факты и обстоятельства катастрофы:
• выключение питания АРК и РМИ экипажем после третьего разворота;
• неработоспособность штатных приводных радиостанций БПРМ и ДПРМ аэродрома «Северный» во время выполнения захода на посадку Ту-154М б/н101;
• неработоспособность штатной РСП аэродрома «Северный» во время выполнения захода на посадку Ту-154М б/н101;
• неработоспособность не менее 40% групп огней штатного ССО аэродрома «Северный» во время выполнения захода на посадку Ту-154М б/н101;
• функционирование на аэродроме «Северный» нештатной системы посадки и оборудования, получающего информацию о параметрах полета от бортового ответчика самолета, во время выполнения захода на посадку Ту-154М б/н101;
• получение экипажем перед полетом карты со схемой захода, отличающейся от штатной схемы захода аэродрома «Северный»;
• фальсификация значений гиромагнитного курса, считанных с носителя параметрического регистратора;
• неверная реконструкция линии пути на этапе полета после прохождения навигационной точки ASKIL;
• фальсификация значений приборной скорости, считанных с носителя параметрического регистратора;
• неверное представление значений вертикальной скорости снижения по глиссаде;
• неверное представление посадочной конфигурации механизации крыла;
• отсутствие на месте происшествия следа на поверхности от удара носовой части фюзеляжа;
• различный угол выпуска левого и правого внутренних закрылков;
• отсутствие повреждений крон деревьев, растущих слева по курсу полета непосредственно после березы;
• характер повреждений левой ОЧК и состояние фрагмента лонжерона №1 с фрагментом вала трансмиссии предкрылков;
• неверная трактовка сигнализации TAWS;
• несоответствие данных логов TAWS алгоритму генерации алертов;
• отсутствие крена до момента появления алерта TAWS#38;
• причина появления алерта TAWS#38;
• угловая скорость крена после появления алерта TAWS#38;
• разница показаний барометрического и радиовысотомера в момент появления алерта TAWS#38;
• изменение флайт-плана FMS№1 штурманом после третьего разворота;
• значения барометрической высоты в момент пропадания питания FMS, измеренные как ВБЭ-СВС командира, так и ВБЭ-СВС второго пилота, соответствующие нахождению самолета ниже уровня поверхности;
• выполнение захода на посадку экипажем Ту-154М б/н101 по глиссаде с УНГ 3°10’;
• наличие на аэродроме «Северный» во время выполнения захода на посадку Ту-154М б/н101 трех маркеров с расположением Outer Marker и Middle Marker на удалении четыре и полмили от торца соответственно;
• распределение командиром обязанностей по озвучиванию высоты полета при снижении по глиссаде между штурманом и вторым пилотом;
• согласование вторым пилотом с КВС порядка озвучивания высоты по удалению;
• попытки редактирования экипажем флайт-плана FMS№2;
• повторное выполнение экипажем контрольной карты «После перехода на давление аэродрома»;
• переустановка экипажем задатчиков радиовысотомеров;
• неверная трактовка действий КВС и экипажа на заключительном этапе снижения по глиссаде;
• неверное представление действий ГРП на заключительном этапе снижения по глиссаде;
• неверное представление использования автопилота при снижении по глиссаде следует признать проведенные МАК и комиссией Миллера расследования недобросовестными и недостоверными.
Вопиющие количество и значимость фактов, проигнорированных специалистами МАК и комиссии Миллера и в большинстве своем противоречащих официальной версии, позволяют говорить о намеренной недобросовестности с их стороны и подмене объективного расследования его имитацией с целью сокрытия истинных причин катастрофы Ту-154М б/н101.
Для установления причин катастрофы необходимо проведение независимого всестороннего объективного расследования.
4.2 Причины
На основании анализа, представленного в настоящем отчете, причинами катастрофы Ту-154м б/н101 10-го апреля 2010 года на сегодняшний день представляются следующие:
• Причиной преждевременного снижения до геометрической высоты 10-15м на удалении ~1100м от торца ВПП26 аэродрома «Северный» стала настройка инструментальной глиссады развернутой на аэродроме системы посадки TLS, с использованием которой экипажем выполнялся автоматический заход на посадку. Для дезориентации экипажа на ВПР=60м были установлены ложные световые ориентиры.
• Причиной разрушения самолета и гибели людей стала последовательность взрывов, приведших к полному разрушению конструкции самолета в воздухе.
http://plf101.livejournal.com/923.html
flanker20) завершил и выложил в онлайн результат своей более чем 6-летней работы, свой Opus Magnum, – ОТЧЕТ по результатам анализа имеющейся в открытом доступе информации о катастрофе Ту-154М б/н101 10 апреля 2010 года.Здесь размещаю последнюю часть Отчета – Заключение (сс. 103-105 документа).
4. Заключение
4.1 Выводы
Учитывая, что при проведении официальных расследований специалистами МАК и комиссии Миллера не были учтены или же были скрыты, искажены и/или неверно представлены следующие факты и обстоятельства катастрофы:
• выключение питания АРК и РМИ экипажем после третьего разворота;
• неработоспособность штатных приводных радиостанций БПРМ и ДПРМ аэродрома «Северный» во время выполнения захода на посадку Ту-154М б/н101;
• неработоспособность штатной РСП аэродрома «Северный» во время выполнения захода на посадку Ту-154М б/н101;
• неработоспособность не менее 40% групп огней штатного ССО аэродрома «Северный» во время выполнения захода на посадку Ту-154М б/н101;
• функционирование на аэродроме «Северный» нештатной системы посадки и оборудования, получающего информацию о параметрах полета от бортового ответчика самолета, во время выполнения захода на посадку Ту-154М б/н101;
• получение экипажем перед полетом карты со схемой захода, отличающейся от штатной схемы захода аэродрома «Северный»;
• фальсификация значений гиромагнитного курса, считанных с носителя параметрического регистратора;
• неверная реконструкция линии пути на этапе полета после прохождения навигационной точки ASKIL;
• фальсификация значений приборной скорости, считанных с носителя параметрического регистратора;
• неверное представление значений вертикальной скорости снижения по глиссаде;
• неверное представление посадочной конфигурации механизации крыла;
• отсутствие на месте происшествия следа на поверхности от удара носовой части фюзеляжа;
• различный угол выпуска левого и правого внутренних закрылков;
• отсутствие повреждений крон деревьев, растущих слева по курсу полета непосредственно после березы;
• характер повреждений левой ОЧК и состояние фрагмента лонжерона №1 с фрагментом вала трансмиссии предкрылков;
• неверная трактовка сигнализации TAWS;
• несоответствие данных логов TAWS алгоритму генерации алертов;
• отсутствие крена до момента появления алерта TAWS#38;
• причина появления алерта TAWS#38;
• угловая скорость крена после появления алерта TAWS#38;
• разница показаний барометрического и радиовысотомера в момент появления алерта TAWS#38;
• изменение флайт-плана FMS№1 штурманом после третьего разворота;
• значения барометрической высоты в момент пропадания питания FMS, измеренные как ВБЭ-СВС командира, так и ВБЭ-СВС второго пилота, соответствующие нахождению самолета ниже уровня поверхности;
• выполнение захода на посадку экипажем Ту-154М б/н101 по глиссаде с УНГ 3°10’;
• наличие на аэродроме «Северный» во время выполнения захода на посадку Ту-154М б/н101 трех маркеров с расположением Outer Marker и Middle Marker на удалении четыре и полмили от торца соответственно;
• распределение командиром обязанностей по озвучиванию высоты полета при снижении по глиссаде между штурманом и вторым пилотом;
• согласование вторым пилотом с КВС порядка озвучивания высоты по удалению;
• попытки редактирования экипажем флайт-плана FMS№2;
• повторное выполнение экипажем контрольной карты «После перехода на давление аэродрома»;
• переустановка экипажем задатчиков радиовысотомеров;
• неверная трактовка действий КВС и экипажа на заключительном этапе снижения по глиссаде;
• неверное представление действий ГРП на заключительном этапе снижения по глиссаде;
• неверное представление использования автопилота при снижении по глиссаде следует признать проведенные МАК и комиссией Миллера расследования недобросовестными и недостоверными.
Вопиющие количество и значимость фактов, проигнорированных специалистами МАК и комиссии Миллера и в большинстве своем противоречащих официальной версии, позволяют говорить о намеренной недобросовестности с их стороны и подмене объективного расследования его имитацией с целью сокрытия истинных причин катастрофы Ту-154М б/н101.
Для установления причин катастрофы необходимо проведение независимого всестороннего объективного расследования.
4.2 Причины
На основании анализа, представленного в настоящем отчете, причинами катастрофы Ту-154м б/н101 10-го апреля 2010 года на сегодняшний день представляются следующие:
• Причиной преждевременного снижения до геометрической высоты 10-15м на удалении ~1100м от торца ВПП26 аэродрома «Северный» стала настройка инструментальной глиссады развернутой на аэродроме системы посадки TLS, с использованием которой экипажем выполнялся автоматический заход на посадку. Для дезориентации экипажа на ВПР=60м были установлены ложные световые ориентиры.
• Причиной разрушения самолета и гибели людей стала последовательность взрывов, приведших к полному разрушению конструкции самолета в воздухе.
http://plf101.livejournal.com/923.html
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
Re: Версия намеренного уничтожения самолёта Качинского
Date: 2016-10-17 07:28 am (UTC)Вы пишите, что "они дерзнули явиться", но они и раньше неоднократно являлись. И тоже не по одиночке.
Что принципиально нового было в данном случае? Разве что в самолёте летел один весьма неадекватный человек, вероятно воображавший, что он пилот первого класса. Фамилия его называлась и вполне, на мой взгляд, убедительно вписана в общую картину т. н. "человеческого фактора", явившимся одной из основных причин катастрофы.
О "преемственности дьявольских ритуалов" - это не ко мне. Верить в это вполне можно но, строго говоря, к обсуждаемому делу ритуалы отношения не имеют. Как и раздумья о том, станет ли НАТО воевать за Польшу (с чего бы это долно было произошло после данного случая?).
Меня совершенно не удивляет, почему Советский Союз не признавал своей вины за Катынь. Однако, меня удивляет, отчего власти РФ должны нести ответственность по обвинению, под которым кроме эмоций и туманных догадок - нет ничего?
На мой взгляд в настоящее время не существует никаких серьёзных и неопровержимо доказуемых (пусть даже гипотетически) у неких руководителей РФ каких-либо мотивов, которые могли бы подтолкнуть их к организации данного преступления.
Нет внятно формулируемых мотивов - нет и стройности в доказательности правоты данной версии.
Дом ведь строится не от венчика трубы вниз - к фундаменту, а вначале роется котлован, производится забутовка, закладывается фундамент...
А в данном случае нам показывают кирпичную трубу, парящую в воздухе, и говорят, что печь надёжна, а стены крепки, между тем как самая труба - не более чем предутренняя дымка, парение паров.