А.Протасов. Разбор Смоленской катастрофы
Oct. 12th, 2016 03:13 pm![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
aillarionovАркадий Протасов (aka ![[livejournal.com profile]](https://www.dreamwidth.org/img/external/lj-userinfo.gif)
flanker20) завершил и выложил в онлайн результат своей более чем 6-летней работы, свой Opus Magnum, – ОТЧЕТ по результатам анализа имеющейся в открытом доступе информации о катастрофе Ту-154М б/н101 10 апреля 2010 года.
Здесь размещаю последнюю часть Отчета – Заключение (сс. 103-105 документа).
4. Заключение
4.1 Выводы
Учитывая, что при проведении официальных расследований специалистами МАК и комиссии Миллера не были учтены или же были скрыты, искажены и/или неверно представлены следующие факты и обстоятельства катастрофы:
• выключение питания АРК и РМИ экипажем после третьего разворота;
• неработоспособность штатных приводных радиостанций БПРМ и ДПРМ аэродрома «Северный» во время выполнения захода на посадку Ту-154М б/н101;
• неработоспособность штатной РСП аэродрома «Северный» во время выполнения захода на посадку Ту-154М б/н101;
• неработоспособность не менее 40% групп огней штатного ССО аэродрома «Северный» во время выполнения захода на посадку Ту-154М б/н101;
• функционирование на аэродроме «Северный» нештатной системы посадки и оборудования, получающего информацию о параметрах полета от бортового ответчика самолета, во время выполнения захода на посадку Ту-154М б/н101;
• получение экипажем перед полетом карты со схемой захода, отличающейся от штатной схемы захода аэродрома «Северный»;
• фальсификация значений гиромагнитного курса, считанных с носителя параметрического регистратора;
• неверная реконструкция линии пути на этапе полета после прохождения навигационной точки ASKIL;
• фальсификация значений приборной скорости, считанных с носителя параметрического регистратора;
• неверное представление значений вертикальной скорости снижения по глиссаде;
• неверное представление посадочной конфигурации механизации крыла;
• отсутствие на месте происшествия следа на поверхности от удара носовой части фюзеляжа;
• различный угол выпуска левого и правого внутренних закрылков;
• отсутствие повреждений крон деревьев, растущих слева по курсу полета непосредственно после березы;
• характер повреждений левой ОЧК и состояние фрагмента лонжерона №1 с фрагментом вала трансмиссии предкрылков;
• неверная трактовка сигнализации TAWS;
• несоответствие данных логов TAWS алгоритму генерации алертов;
• отсутствие крена до момента появления алерта TAWS#38;
• причина появления алерта TAWS#38;
• угловая скорость крена после появления алерта TAWS#38;
• разница показаний барометрического и радиовысотомера в момент появления алерта TAWS#38;
• изменение флайт-плана FMS№1 штурманом после третьего разворота;
• значения барометрической высоты в момент пропадания питания FMS, измеренные как ВБЭ-СВС командира, так и ВБЭ-СВС второго пилота, соответствующие нахождению самолета ниже уровня поверхности;
• выполнение захода на посадку экипажем Ту-154М б/н101 по глиссаде с УНГ 3°10’;
• наличие на аэродроме «Северный» во время выполнения захода на посадку Ту-154М б/н101 трех маркеров с расположением Outer Marker и Middle Marker на удалении четыре и полмили от торца соответственно;
• распределение командиром обязанностей по озвучиванию высоты полета при снижении по глиссаде между штурманом и вторым пилотом;
• согласование вторым пилотом с КВС порядка озвучивания высоты по удалению;
• попытки редактирования экипажем флайт-плана FMS№2;
• повторное выполнение экипажем контрольной карты «После перехода на давление аэродрома»;
• переустановка экипажем задатчиков радиовысотомеров;
• неверная трактовка действий КВС и экипажа на заключительном этапе снижения по глиссаде;
• неверное представление действий ГРП на заключительном этапе снижения по глиссаде;
• неверное представление использования автопилота при снижении по глиссаде следует признать проведенные МАК и комиссией Миллера расследования недобросовестными и недостоверными.
Вопиющие количество и значимость фактов, проигнорированных специалистами МАК и комиссии Миллера и в большинстве своем противоречащих официальной версии, позволяют говорить о намеренной недобросовестности с их стороны и подмене объективного расследования его имитацией с целью сокрытия истинных причин катастрофы Ту-154М б/н101.
Для установления причин катастрофы необходимо проведение независимого всестороннего объективного расследования.
4.2 Причины
На основании анализа, представленного в настоящем отчете, причинами катастрофы Ту-154м б/н101 10-го апреля 2010 года на сегодняшний день представляются следующие:
• Причиной преждевременного снижения до геометрической высоты 10-15м на удалении ~1100м от торца ВПП26 аэродрома «Северный» стала настройка инструментальной глиссады развернутой на аэродроме системы посадки TLS, с использованием которой экипажем выполнялся автоматический заход на посадку. Для дезориентации экипажа на ВПР=60м были установлены ложные световые ориентиры.
• Причиной разрушения самолета и гибели людей стала последовательность взрывов, приведших к полному разрушению конструкции самолета в воздухе.
http://plf101.livejournal.com/923.html
flanker20) завершил и выложил в онлайн результат своей более чем 6-летней работы, свой Opus Magnum, – ОТЧЕТ по результатам анализа имеющейся в открытом доступе информации о катастрофе Ту-154М б/н101 10 апреля 2010 года.Здесь размещаю последнюю часть Отчета – Заключение (сс. 103-105 документа).
4. Заключение
4.1 Выводы
Учитывая, что при проведении официальных расследований специалистами МАК и комиссии Миллера не были учтены или же были скрыты, искажены и/или неверно представлены следующие факты и обстоятельства катастрофы:
• выключение питания АРК и РМИ экипажем после третьего разворота;
• неработоспособность штатных приводных радиостанций БПРМ и ДПРМ аэродрома «Северный» во время выполнения захода на посадку Ту-154М б/н101;
• неработоспособность штатной РСП аэродрома «Северный» во время выполнения захода на посадку Ту-154М б/н101;
• неработоспособность не менее 40% групп огней штатного ССО аэродрома «Северный» во время выполнения захода на посадку Ту-154М б/н101;
• функционирование на аэродроме «Северный» нештатной системы посадки и оборудования, получающего информацию о параметрах полета от бортового ответчика самолета, во время выполнения захода на посадку Ту-154М б/н101;
• получение экипажем перед полетом карты со схемой захода, отличающейся от штатной схемы захода аэродрома «Северный»;
• фальсификация значений гиромагнитного курса, считанных с носителя параметрического регистратора;
• неверная реконструкция линии пути на этапе полета после прохождения навигационной точки ASKIL;
• фальсификация значений приборной скорости, считанных с носителя параметрического регистратора;
• неверное представление значений вертикальной скорости снижения по глиссаде;
• неверное представление посадочной конфигурации механизации крыла;
• отсутствие на месте происшествия следа на поверхности от удара носовой части фюзеляжа;
• различный угол выпуска левого и правого внутренних закрылков;
• отсутствие повреждений крон деревьев, растущих слева по курсу полета непосредственно после березы;
• характер повреждений левой ОЧК и состояние фрагмента лонжерона №1 с фрагментом вала трансмиссии предкрылков;
• неверная трактовка сигнализации TAWS;
• несоответствие данных логов TAWS алгоритму генерации алертов;
• отсутствие крена до момента появления алерта TAWS#38;
• причина появления алерта TAWS#38;
• угловая скорость крена после появления алерта TAWS#38;
• разница показаний барометрического и радиовысотомера в момент появления алерта TAWS#38;
• изменение флайт-плана FMS№1 штурманом после третьего разворота;
• значения барометрической высоты в момент пропадания питания FMS, измеренные как ВБЭ-СВС командира, так и ВБЭ-СВС второго пилота, соответствующие нахождению самолета ниже уровня поверхности;
• выполнение захода на посадку экипажем Ту-154М б/н101 по глиссаде с УНГ 3°10’;
• наличие на аэродроме «Северный» во время выполнения захода на посадку Ту-154М б/н101 трех маркеров с расположением Outer Marker и Middle Marker на удалении четыре и полмили от торца соответственно;
• распределение командиром обязанностей по озвучиванию высоты полета при снижении по глиссаде между штурманом и вторым пилотом;
• согласование вторым пилотом с КВС порядка озвучивания высоты по удалению;
• попытки редактирования экипажем флайт-плана FMS№2;
• повторное выполнение экипажем контрольной карты «После перехода на давление аэродрома»;
• переустановка экипажем задатчиков радиовысотомеров;
• неверная трактовка действий КВС и экипажа на заключительном этапе снижения по глиссаде;
• неверное представление действий ГРП на заключительном этапе снижения по глиссаде;
• неверное представление использования автопилота при снижении по глиссаде следует признать проведенные МАК и комиссией Миллера расследования недобросовестными и недостоверными.
Вопиющие количество и значимость фактов, проигнорированных специалистами МАК и комиссии Миллера и в большинстве своем противоречащих официальной версии, позволяют говорить о намеренной недобросовестности с их стороны и подмене объективного расследования его имитацией с целью сокрытия истинных причин катастрофы Ту-154М б/н101.
Для установления причин катастрофы необходимо проведение независимого всестороннего объективного расследования.
4.2 Причины
На основании анализа, представленного в настоящем отчете, причинами катастрофы Ту-154м б/н101 10-го апреля 2010 года на сегодняшний день представляются следующие:
• Причиной преждевременного снижения до геометрической высоты 10-15м на удалении ~1100м от торца ВПП26 аэродрома «Северный» стала настройка инструментальной глиссады развернутой на аэродроме системы посадки TLS, с использованием которой экипажем выполнялся автоматический заход на посадку. Для дезориентации экипажа на ВПР=60м были установлены ложные световые ориентиры.
• Причиной разрушения самолета и гибели людей стала последовательность взрывов, приведших к полному разрушению конструкции самолета в воздухе.
http://plf101.livejournal.com/923.html
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
no subject
Date: 2016-10-14 12:53 pm (UTC)no subject
Date: 2016-10-17 06:06 am (UTC)Очень элегантно, я бы сказал. :-) Самолет набирал высоту. Зацепил крылом березу на высоте 5м. Начал крениться, но по инерции фюзеляж продолжал подниматься. Когда край обломанного крыла опускаля к земле, фюзеляж от нее удалялся. Пройдя верхнюю точку ситуации отзеркалилась - фюзеляж стал приближаться к земле, а край крыла удаляться.
no subject
Date: 2016-10-17 11:34 am (UTC)no subject
Date: 2016-10-21 07:17 pm (UTC)"Один из руководителей комиссии Казимеж Новачик заявил, что на основании полученных данных специалисты сделали вывод о начале разрушения самолета, на котором летел Качиньский, еще в воздухе, до непосредственного удара о землю. Он отметил, что части конструкции воздушного судна упали на землю в 60 метрах перед березой, в которую врезался падавший самолет. При этом на многих фрагментах были следы огня и копоти."
отсюда: http://www.newsru.com/world/21oct2016/tu154.html
no subject
Date: 2016-10-24 05:20 am (UTC)Я тоже так считаю, и так оно выходит по всем данным.
///Он отметил, что части конструкции воздушного судна упали на землю в 60 метрах перед березой, в которую врезался падавший самолет.///
А вот с этим я не согласен. Я не вижу ни одной причины, по которой разрушение самолета началось до березы.
Вплоть до момента появления события TAWS#38 (150м после березы, 2 секунды полета) самолет был полностью исправен, не имел повреждений, не имел крена, набирал высоту. Березу левое крыло самолета не задело, его законцовка прошла правее дерева. Также не согласен я с тем, что в момент появления события TAWS#38 самолет находился на высоте ~30м. Нынешняя комиссия почему-то видит только значение барометрической высоты в этот момент, а оно неверно.
Подождем отчета новой комисси.
no subject
Date: 2016-10-24 07:22 am (UTC)- да, мне эта фраза тоже показалась излишне категоричной, если нет доказательств, то надо было писать не "упали на землю" , а "были обнаружены". Очень много информационного мусора, в котором сложно найти истину. Касательно обломков, там же: "По словам главы комиссии Вацлава Берчиньского, в частности, стало известно, что после крушения обломки самолета были перемещены."
Ну и конечно впечатлили пояснения Шойгу на месте катастрофы: самолёт ударился колёсами об землю, подпрыгнул и перевернулся... после этого и "батут Рогозина" на шутку не тянет.
Ещё одно пояснение Шойгу я совсем не понял: "если бы самолет продолжил движение еще 800 метров, то мог бы столкнуться со зданием, где расположены фабричные цеха".
no subject
Date: 2016-10-24 09:40 am (UTC)Об этом известно давным-давно. Сей факт был объяснен намерением сузить зону оцепления. Дескать, слишком на большой площади разросаны обломки, трудно охранять. Поэтому дальние обломки перетащили ближе к основной массе.
Но вообще пока деятельность новой комиссии вызывает у меня легкое недоумение. Ну вот какое, спрашивается, может иметь значение запись встречи Путина с Туском после катастрофы? А поди ж ты, подается как некая сенсация.
///Ну и конечно впечатлили пояснения Шойгу ...///
О, эти почудачили славно. Казалось бы, ну не знаешь ты спустя всего несколько часов что и как произошло, так и скажи - еще не выяснили. В чем проблема-то? Нет, надо с умным видои выдать какую-нибудь глупость.
Однако ж к главному козырю - что самолет якобы перевернулся - хоть неправдоподобными выдумками но подвести!
///Ещё одно пояснение Шойгу я совсем не понял: ...///
Там в районе торца ВПП, но в стороне метров 600 от оси находятся какие-то ремонтные цеха (вроде авиаремонтный завод). Чтобы самолет прилетел в них, нужно было бы, чтобы он пролетел над местом падения, отклонившись от курса посадки градусов на 30. То есть ничего общего с реальностью сие заявление бравого Шойгу как всегда не имеет.