Апдейт по катастрофе
May. 24th, 2010 09:31 pm![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
aillarionovКлих сообщил, что в четверг он наконец ознакомился с полной расшифровкой записей черного ящика, зафиксировавших посторонние голоса в кабине самолета перед самым столкновением с землей. Самописцы зарегистрировали два голоса. Поначалу предполагалось, что один из них принадлежит шефу дипломатического протокола МИД Польши Мариушу Казана. Однако дочь погибшего, ездившая в Москву для опознания голоса, опровергла это предположение.
http://www.newizv.ru/print/126853/
Артур Воштыль отметил, что предупреждал своих коллег о густом тумане в районе посадки - 200-метровая видимость делает посадку невозможной. Как подчеркнул пилот, российский диспетчер должен был четко обозначить запрет на посадку. Как пишет далее автор публикации, мнение Воштыля разделяют и польские представители Межгосударственном авиационном комитете.
Не исключено, что экипаж, заходя на посадку по приборам, «поймал» так называемую «ложную глиссаду» (когда глиссадный наземный радиомаяк испускает порой «паразитные» лучи, а пилоты, четко выдерживая по приборам траекторию посадки, оказываются ниже данной траектории). Однако существуют методы своевременного распознания «ложной глиссады», позволяющие избежать катастрофы. И если «ложная глиссада» действительно была, то почему экипаж ее вовремя не определил?
http://www1.voanews.com/russian/news/Plane-crash_2010_05_21-94599364.html
"В этой ситуации экипаж зависел от данных давления, которые представил диспетчер, если диспетчер подал ошибочную цифру, то пилоты не знали, на которой в действительности они находятся высоте", - написало издание.
Gazeta Wyborcza также отметила, что 19 мая представители Межгосударственного авиационного комитета во время представления предварительного рапорта причин Смоленской авиакатастрофы избегали ответа на вопросы, какие данные об атмосферном давлении предоставил диспетчер экипажу самолета Качинского.
http://www.delfi.ua/archive/print.php?id=991947
В.РАДЗИВИНОВИЧ: Меня сегодня, все-таки, удивило несколько вещей.
Т.ДЗЯДКО: Что именно?
В.РАДЗИВИНОВИЧ: Первое. Мы знали, что этот самолет польского президента, он сбился с так называемой глиссады.
Т.ДЗЯДКО: Да-да-да.
В.РАДЗИВИНОВИЧ: Это курс снижения самолета. Но сегодня мы услышали, что в момент, когда самолет столкнулся с землей, пилот уже пытался уходить от земли – свидетели об этом говорят. Он был на 15 метров ниже уровня взлетно-посадочной полосы. Это значит, что после того как самолет прошел первый радиомаяк, 4 километра от начала полосы, он просто пикировал – он не снижался, он пикировал.
Т.ДЗЯДКО: Ну, иначе говоря, падал.
В.РАДЗИВИНОВИЧ: Падал. Он падал, он шел просто прямо в землю. И это очень сильно удивляет. Я понимаю, что говорится сейчас об ошибках пилота и все такое. Кстати, это привычно для МАКа. Я присмотрелся к тому, что делал МАК и к выводам из расследования многих катастроф. И у них как правило только пилот виноват – никогда техника, никогда никто больше – только ошибка человека. И здесь тоже так, идет в этом направлении, я вижу. Но что бы ни говорили об этом экипаже, это очень странно, что он допустил такое падение. Это не какая-то странная ошибка была. По-моему, что-то здесь было большее.
Т.ДЗЯДКО: Например? «Что-то больше» - что это может быть?
В.РАДЗИВИНОВИЧ: Слушайте, я вам дам пример. Была такая катастрофа, уже много лет тому назад разбился в Киеве Як-40, по-моему. Он разбился, потому что пилоты не получили информацию о давлении на земле. Давление было очень низкое, и им казалось в воздухе, что они на 300 метров выше, чем они, на самом деле, были. И они тоже пошли такой глиссадой. И разбились. Я боюсь, что-то здесь... Или, может быть, какие-то приборы отказали, или информация была неточная.
Т.ДЗЯДКО: Информация, которую с земли им давали?
В.РАДЗИВИНОВИЧ: С земли. Ну, конечно, с земли. Может быть, прибор, знаете... Это, все-таки, был неплохой экипаж. Даже если там был Бласик, это командир наших ВВС. Это очень хороший пилот со стажем, и он тоже таких ошибок, по-моему, не делал.
http://echo.msk.ru/programs/razvorot/680927-echo/
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
no subject
Date: 2010-05-24 06:29 pm (UTC)я в этом мало что понимаю, но по-моему это исключает пикорование
Не было слётанности
Date: 2010-05-25 04:48 am (UTC)*
Общий вывод: польский экипаж твёрдо хотел сесть и выполнял посадку, не имея на то РЕШЕНИЯ-КВС, не имея на посадку РАЗРЕШЕНИЯ-ДИСПЕТЧЕРА + ЭКИПАЖ не был готов к повторному заходу с высоты 100 м.
no subject
Date: 2010-05-24 06:50 pm (UTC)no subject
Date: 2010-05-26 04:17 am (UTC)МАК:"При разрешении экипажу третьего разворота диспетчер проинформировал, что от 100 метров необходимо быть готовым к уходу на второй круг."
Где Вы тут увидели однозначную команду диспетчера об уходе на второй круг? Очевидно, что такая команда при достижении бортом высоты 100м могла быть дана, а могла и нет. О том, что такая команда была дана, в релизе МАКа ничего не сказано.
Плоский штопор?..
Date: 2010-05-26 09:42 am (UTC)*
Только начав стричь деревья, экипаж понял, что нужно что-то делать, - и 5-6 секунд самолёт переходил на взлёт; к сожалению, произошла катастрофа ... Всё нужно было делать раньше, хотя бы на 10-15 секунд!
Теперь, "зачем вообще снижаться до 100м"?..
Стандартный ответ такой: С земли не видно того, что видит КВС, - поэтому пилоту даётся возможность самостоятельно принять решение о возможности посадки; для этого ему разрешается заход "с проходом" над ВПП, не посадка, а горизонтальный проход над полосой на заданной руководителем полётов высоте; обычно высота "прохода" зависит от типа самолёта, метеоусловий и задаётся с некоторым запасом, обеспечивающим гарантированный уход борта на повторный заход ( это стандартная практика ).
Что было на самом деле, я не знаю; но явно польский экипаж не пытался лететь так, чтобы после высоты 100 м перевести лайнер в горизонтальный полёт и уйти на второй круг; нет, поляки - в облачности, переходящей в туман - снижались, будто бы не хотели обращать внимания на то, что находятся НИЖЕ 100 метров относительно ВПП. Экипаж понимал, что самолёт ниже заданных 100 м, но - на мой взгляд - не осознавал потенциальной аэродинамики Ту-154М, для конкретных в тот момент условий полёта ( горизонтальной и вертикальной скоростей, тангажа, тяги двигателей, ветра и отсутствия "воздушной подушки" ). Возможно, имел место ... плоский штопор; спровоцированный неумелыми действиями польского экипажа.
no subject
Date: 2010-05-24 08:08 pm (UTC)no subject
Date: 2010-05-24 08:28 pm (UTC)Президент очень спешил
Date: 2010-05-24 08:31 pm (UTC)Даже те авторы, которых сложно заподозрить в сознательной дезинформации, повторяют этот штамп, не задумываясь.
Есть ли у нас хоть одно подтверждение этому? Какие воообще были основания у президента Польши для спешки? Ждал ли его президент России? США? Первые лица Евросоюза? Папа Римский?
Все участники скромного поминального мероприятия, за вычетом нескольких российских чиновников средней руки, находились на борту этого самолета. Так куда им было спешить?
Понятно, что на земле их ждали обслуживающий персонал и журналисты, понятно, что воспитанному человеку бывает неловко заставлять себя ждать. Но для обслуживающего персонала и журналистов ожидание - часть их работы. Не нужно далеко ходить за примерами: и в России и за ее пределами можно вспомнить бездну случаев, когда государственных мужей приходится ждать долгие часы (даже если отбросить экстремальные ситуации, когда главе государства необходимо срочно поплавать в бассейне). Что принципиально изменилось бы, если бы участники этого полуофициального, почти частного, мероприятия, сев, например в Витебске или Брянске, приехали в Катынь на автомобилях на два часа позже? Церемония была бы испорчена? Журналисты бы написали злые статьи? Повара пересолили бы суп?
Так какие были в принципе основания у Качиньского или его генералов требовать срочной посадки "любой ценой", а у летчиков - подчиняться подобному бессмысленному и самоубийственному требованию?
Re: Президент очень спешил
Date: 2010-05-24 08:39 pm (UTC)Откуда о них известно?
Re: Президент очень спешил
Date: 2010-05-24 09:46 pm (UTC)Однако все охотно исходят из малопонятной предпосылки, что они могли быть.
Re: Президент очень спешил
Date: 2010-05-25 07:50 am (UTC)-никогда не спешит
-никогда ничему не удивляется
-никогда не расплачивается из собственного кошелька
к сожалению, далеко не все президенты соблюдают первые два пункта, удовлетворяясь лишь формальным исполнением третьего.
Его превосходительство глубокоуважаемый президент Речипосполитей Лех Качньский джентльменом был.
Re: Президент очень спешил
Date: 2010-05-24 08:52 pm (UTC)Несколько лет к ряду он летал в Катынь как неофициальное лицо. Официальные лица РФ его не приглашали и не принимали. Даже в этот раз самолет с Дональдом Туском на борту несколькими днями позже садился при ином техническом оснащении этого же аэродрома, которое было свернуто после посадки Путина.
Для того, чтобы понять, почему для многих вполне очевидным является то, что они спешили, нужно понимать натянутость отношений Качинского и главных лиц РФ. Нужно также понимать, с какой целью летел Качинский на эту годовщину: а судя по текстам его непроизнесенных речей, данная церемония во многом позиционировалось как шаг к примирению.
Известно, что церемония должна была начаться примерно через 15 минут после приземления борта в Смоленске. Историческая ценность (значимость) событий в Катыне именно для этого президента и многих из тех людей, которые были на том злополучном рейсе, вполне могла означать, что отсутствие на церемонии в самый важный момент (а не через 2 часа) воспринималась как недопустимое.
При этом, зная всю подоплеку предыдущих визитов, можно было допускать искусственные препятствия (как минимум, отсуствия содействия и теплого приема) со стороны влиятельных РФ, что, очевидно, привносило в ситуацию куда больший уровень принципиальности со всех сторон.
Re: Президент очень спешил
Date: 2010-05-24 10:06 pm (UTC)Известно, что церемония должна была начаться примерно через 15 минут после приземления борта в Смоленске.
Откуда это известно? Со слов Юлии Латыниной?
Известно, что от аэродрома до села Катынь - около 30км по не самым лучшим дорогам. Совершить этот путь за 15 минут после приземления - крайне проблематично.
Известно, что вылет самолета и так был задержан на час по необъявленным причинам. Впереди у поляков был целый день, еще час-два задержки никакой роли бы не сыграли.
отсутствие на церемонии в самый важный момент (а не через 2 часа) воспринималась как недопустимое.
Вы, кажется, не очень понимаете, что пассажиры рейса №101, собственно, были единственными участниками, зрителями и распорядителями на этой церемонии. Момент, в который они прибыли бы, и стал бы самым важным в церемонии, без них она бы просто не состоялась.
Несколько лет к ряду он летал в Катынь как неофициальное лицо.
Насколько я могу судить, ранее у него был только один визит в Катынь - в 2007 году. Визит 10 апреля 2010г так же был неофициальным.
Даже не так
Date: 2010-05-24 09:01 pm (UTC)*
Туман - не ливни и грозы, не пепел вулкана; туман утром не бывает затяжным, а запасные аэродромы для того и "придуманы", чтобы на них пережидать непогоду.
Re: Даже не так
Date: 2010-05-24 10:08 pm (UTC)Re: Даже не так
Date: 2010-05-25 06:17 am (UTC)Re: Президент очень спешил
Date: 2010-05-24 09:46 pm (UTC)Самолёт задержался, был плотный график.
Ну и что?
Даже в случае давления на пилотов с пистолетом в руках, в присутствии Бласика... не это бы привело к резкому снижению!
Re: Президент очень спешил
Date: 2010-05-25 08:36 am (UTC)no subject
Date: 2010-05-24 08:37 pm (UTC)Здесь без третейского, кажется, уже не обойтись.
no subject
Date: 2010-05-24 09:20 pm (UTC)И причём тут датчики давления?
официальная версия
Date: 2010-05-24 09:59 pm (UTC)Так было и будет (надеюсь, что не всегда).
no subject
Date: 2010-05-25 02:04 am (UTC)no subject
Date: 2010-05-24 09:42 pm (UTC)В этой связи отличилась первая апдейтина ) Это суп из топора. Достойно пособия.
Клих ничего не говорит в этой статье, кроме подтверждения, что "накануне трагедии о крайне неблагоприятных для посадки условиях экипаж самолета был предупрежден трижды: белорусской службой контроля за полетами, экипажем польского Як-40, приземлившегося здесь часом ранее и собственно службой смоленского аэропорта."
и кроме: "«прямо назвать «давлением» слова важной персоны, которая разговаривала с экипажем перед катастрофой, нельзя»". Остальное - симфония на мотив "В лесу родилась ёлочка"
Клих, скорей дипломат, чем следователь, хотя каждый следователь, по-своему, дипомат. То, что написано в "Новых Известиях", не ограничено одной констотацией, ознакомления, наконец с чёрными ящиками.
Мысль, внедряемая, что о катастрофе в Польше не особо думают, и это потому, что всем давно ясно, КТО виноват. Сейчас лишь подтвердилось...
Статья напоминает рассказ механика... Вообще все статьи одного поля напоминают...
Можно догадаться о двух противоположных вещах: 1. в чёрных ящиках нет ничего, что указывает на причину резкого снижения. 2. есть.
Главное, что эта причиина - не действия, или слова посторонних. Иначе бы, уж этот автор мимо не прошёл.
Автор, Виктор Шаньков, конечно может думать, что фразы, по типу, - ребята, надо спешить, - приводят пилотов в чинопочитательное безумие, или, что президент-таки, - ну ничего с собой поделать не мог, - опять за своё...
Но Клих, - это моя личная уверенность, - понимает, что дело было бы не в этом, даже если б это было так.
no subject
Date: 2010-05-24 10:16 pm (UTC)Варшавская газета Nasz Dziennik опубликовала интервью с американским профессором Дж. Майклом Уоллером, специалистом по пропаганде и контрпропаганде из Института мировой политики в Вашингтоне. Американский эксперт по России указал:
«В исторической перспективе такие события, как убийство Качиньского, не могут быть случайными в России. В этой связи я вспоминаю таинственное крушение вертолета (при туманной погоде) русского политика и генерала Александра Лебедя, убийство депутата думы Галины Старовойтовой, а также убийства многочисленных активистов по правам человека, журналистов и следователей в антикоррупционных процессах, которые были критически настроены к Владимиру Путину и его друзьям.
В тот же контекст вписываются взрывы жилых домов — событие, которое дало Путину предлог для начала второй войны против Чечни и дальнейших убийств и которое он использовал как аргумент в предвыборной борьбе за пост президента.
Кроме того, можно вспомнить попытку отравления антирусского украинского политика Ющенко, отравление радиоактивным полонием перебежчика из КГБ в Англии (Александра Литвиненко) и множество других событий подобного рода.
Так как главное расследование смоленской катастрофы проводится бывшим КГБ под личным руководством Путина, было бы удивительным, если бы мы когда-либо узнали правду об обстоятельствах этого дела.
Что касается американской системы навигации TAWS, то я сильно сомневаюсь, что она не была подвергнута манипуляции имевшими к ней доступ русскими техниками после того, как она была установлена, и было проведено техобслуживание.
В дополнение к этому, мне хотелось бы напомнить о широко известном факте, что русские спецслужбы превосходят все другие в создании систем электронного глушения и обмана, посредством которых они очень просто вводят в заблуждение электронные системы навигации.
В России возможно всё. Если русское руководство по каким-либо причинам приказало ликвидировать польских политиков и руководителей, то тогда это убийство должно было проводиться именно в России, где чекисты могли взять в свои руки всё следствие и весь доказательный материал.
Что вызывает особую тревогу, это то, что Путин тут же взял под личный контроль всё расследования — точно так же он поступил в случае убийства своего критика Галины Старовойтовой. Хотя какие-то вооруженные люди, якобы преступники, были арестованы и осуждены, тех, кто заказал это убийство не нашли, и Путин разрешил, чтобы этот вопрос просто забыли.
Что касается анализов этой катастрофы, которые позволяют говорить о том, что непосредственно перед посадкой вдруг отказала система управления самолетом, навигационные системы и т.п., то я знаю, как работают русские секретные службы. То, что в цивилизованных странах звучало бы как чистые домыслы, заведомо исключаемые на основании законов, в пределах государственных границ России вполне реально. Именно так и работает русская система. А Путин защищает, поддерживает и укрепляет старое наследие чекистов.
no subject
Date: 2010-05-24 10:18 pm (UTC)Дипломатический самолет обладает тем же статусом, что посольство заграницей. Это суверенная территория другой страны, обозначенная ее флагом.
Если бы польский самолет потерпел крушение на территории нормальной страны, нет ни малейшего сомнения в том, что местное правительство тотчас же пригласило бы польских чиновников, чтобы они с хозяевами могли все обследовать.
Это было само собой разумеющимся в случае авиакатастрофы с американским военным самолетом в 1996 году в Дубровнике, когда хорватское правительство тотчас же предоставило американскому правительству полный доступ к месту крушения и ни разу не пыталось вмешаться в текущее расследование и в сбор доказательного материала или всё это контролировать.
Что касается России, то мы с уверенностью можем исходить из того, что русские спецслужбы уже подделали содержимое черных ящиков. Чтобы это доказать, надо опросить техников, которые знакомы с софтвером русских черных ящиков.
Проблема в том, что черные ящики, которые находились на борту президентского самолета, работали на русском софтвере, т.е. софтвере, получившим благословление от КГБ.
Поэтому их необходимо тщательно проверить, чтобы доказать подозрение на проведенную подделку содержимого.
С учетом ужасных масштабов и политического значения трагедии совершенно дико смотрится, что не была создана независимая международная комиссия по расследованию катастрофы. Это совершенно сверхнеординарно, что все вдруг решили отказаться от честного и прозрачного следствия, поручив его проведение бывшему КГБ, да еще под руководством Владимира Путина.
Польское руководство уже чисто из-за принципа должно было потребовать прозрачного расследования, чтобы исключить все сомнения (картина «Поклонение поляков перед царем-батюшкой Путиным», карикатура «Путин и дрессированное польское руководство», из Gazeta polska — КЦ).
Другой вопрос состоит в том, что русское правительство должно было само предложить международное расследование, без всякой просьбы. Если правительство в Москве после такое просьбы возбудится или будет ей противиться, то мы будем знать, что оно несет ответственность за эту катастрофу.
Мне кажется, что люди на Западе боятся выдвигать такие требования, так как в действительности они боятся получить ответы на эти вопросы (в ходе собственного международного расследования — КЦ).
Мы также не должны забывать о том, что русское правительство, как и раньше, покрывает преступления бывшего Советского Союза. Оно враждебно настроено к любой попытке разоблачить основу большевизма и коммунистических правительств, при которых была широко распространена система тайной полиции — я говорю здесь о КГБ в период от советской эпохи до нынешних спецслужб.
В последние годы Москва хорошо поработала, чтобы сокрыть восприятие нацистско-советского Пакта 70-летней давности, в результате которого была разделена Польша, а другие балтийские государства, а также весь мир были ввергнуты во Вторую мировую войну, а также, чтобы укрепить миф сталинизма.
Благодаря этому, русское правительство доказало, что оно желает затушевать любую форму преступления против человечества», завершил свое интервью американский специалист по России.
именно так
Date: 2010-05-25 07:22 am (UTC)no subject
Date: 2010-05-25 11:31 am (UTC)В.РАДЗИВИНОВИЧ: Это курс снижения самолета. Но сегодня мы услышали, что в момент, когда самолет столкнулся с землей, пилот уже пытался уходить от земли – свидетели об этом говорят. Он был на 15 метров ниже уровня взлетно-посадочной полосы. Это значит, что после того как самолет прошел первый радиомаяк, 4 километра от начала полосы, он просто пикировал – он не снижался, он пикировал.
Т.ДЗЯДКО: Ну, иначе говоря, падал.
В.РАДЗИВИНОВИЧ: Падал. Он падал, он шел просто прямо в землю. И это очень сильно удивляет.
...меня всё больше и больше интересует.
Дело в том, что на той глиссаде, по которой шёл польский борт, дальний привод расположен не в 4х километрах, как это стандартно положено, а в 6ти километрах! Как раз из-за оврага.
И если пилот об этом не знал или забыл по причине сложности обстановки, то ситуация могла развиваться так: пройдя первый привод, пилот установил параметры снижения так, чтобы подойти к земле через 4 км, рассчитывая оказаться над началом посадочной полосы и увидеть её. Но эти параметры привели его в низину, залитую туманом. Мало того, в этот же самый момент радиовысотомер должен был показать увеличение высоты или, как минимум, резкое уменьшение скорости снижения - ибо под самолётом был склон оврага, уходящий вниз.
Я подозреваю, что в этих обстоятельствах и надо искать причины "нырка" польского борта в туман, ставшего спусковым крючком к дальнейшему развитию катастрофы... Критичным тут становится радиообмен с диспетчерами посадки - дезориентация, описанная мною, подразумевает, что радиообмен отсутствует или серьезно запаздывает. Иначе данные аэродрома по дальности выправили бы ошибку.
no subject
Date: 2010-05-25 11:58 am (UTC)*
Думаю, МАК всё скажет точно; но я оцениваю время ~ в 3-4 секунды - на "нырок" в "мёртвую зону".
no subject
Date: 2010-05-26 04:24 am (UTC)no subject
Date: 2010-05-26 09:51 am (UTC)no subject
Date: 2010-05-27 08:49 am (UTC)Продольный канал - это угол тангажа. Если автопилот включен в продольном канале, значит он контролирует угол тангажа и вертикальную скорость.
no subject
Date: 2010-05-25 02:15 pm (UTC)Однако изложенная вами версия (как пока и никакая другая) не дает полного ответа на вопрос, как самолет оказался в том месте, где он оказался.
Согласно предоставленным публике данным (предварительный отчет МАК и вычисления на местности, сделанные Сергеем Амелиным), явствует, что:
- Ту-154 летел на автопилоте в продольном и боковом каналах (я не специалист, но полагаю, что это значит, что курс, высота и тяга двигателей контролировались автоматикой, а не пилотами).
- Летчики получили указание снизиться до высоты 100м, и нет никаких свидетельств тому, что они пошли на сознательное нарушение этого указания.
- Самолет впервые зацепил деревья на высоте около 3м над землей вблизи БПРМ. Трудно предположить, что пилоты стали совершать посадку не только вопреки распоряжению диспетчера, не только не видя земли и торца ВПП, но не пройдя даже БПРМ.
- Глубина оврага в самой низкой точке, по данным Амелина, составляет около 60м. Если допустить мысль о том, что пилоты принимали дно оврага за нулевую отметку, на которой находится ВПП, то, следуя указанию с земли, в районе БПРМ они должны были находиться на высоте (-60м + 100м) в 40м над оврагом или выше (я здесь несколько огрубляю, поскольку БПРМ стоит не на дне оврага, а на склоне, точные данные есть у Амелина, сути это не меняет).
Как они оказались по факту в 3м над землей и на 15м ниже уровня ВПП, ваше предположение не объясняет.
no subject
Date: 2010-05-25 02:51 pm (UTC)*
Если это так, то налицо глупейший просчёт: самолёт не может "набирать" высоту, если имеется скорость СНИЖЕНИЯ 3-4 м/с и более.
no subject
Date: 2010-05-25 03:52 pm (UTC)В данном сл. барометрический высотомер ориентируется по уровню ВПП.
Об этом много рассуждений на См. Форуме. стр 190, 191, т. д. и т. п.
"Относительная высота должна быть известна при взлете и посадке."
____
"Относительная — высота относительно какого-либо места, например, аэродрома взлета или посадки"
Спасибо человеку за ссылку в другой теме.
no subject
Date: 2010-05-26 04:31 am (UTC)Есть одна версия которая полностью объясняет все произошедшее, не противоречит имеющимся сведениям, на мой взгляд не имеет слабых мест, логически увязывает вместе всю касающуюся катастрофы информацию. И эта версия - не ошибка пилотов. :-)
>>>Трудно предположить, что пилоты стали совершать посадку не только вопреки распоряжению диспетчера, не только не видя земли и торца ВПП, но не пройдя даже БПРМ.<<<
Абсолютно в точку! Уже одно это по-моему ставит крест на версии о пилотской ошибке.
no subject
Date: 2010-05-26 09:27 am (UTC)http://smolensk.ws/uploads/images/7/0/5/8/49/aee3e39329.jpg
(текст http://smolensk.ws/blog/170.html )
...содержит в начальных условиях одно смущающее меня положение - "польский борт шел по правильной глиссаде к началу ВПП"
Амелин по этому поводу писал:
Теперь главная загадка — почему самолет ушел с глиссады и провалился вниз. Это произошло (по разным данным) на расстоянии 1500-2000м от начала взлетной полосы. До этого, по официальной информации, полет проходил нормально.
(последствие появилось полуофициальное подтверждение того, что до удаления 2000м полет проходил нормально)
Т.е. линия правильной глиссады нарисована на основании утверждения стороны посадки. При этом появляется необъяснимый "нырок" на очень большую глубину.
Если предположить, что сторона посадки неточна (или попросту скрывает свою вину) и принять версию, что глиссада "сдвинулась вправо" на два километра из-за ненормативной удалённости дальнего привода и неучёта этого пилотами, то траектория как раз и приводит самолёт куда-то в район начала/середины оврага. И "нырок" получается уже не ошеломительно глубоким, а сравнительно небольшим - его уже легко можно объяснить традиционными погрешностями слепых посадок ("искали землю") или, как мне это кажется, разнобоем показаний высотомеров (барометрического и радио) вкупе с отвлекающими факторами (начальник за спинами, туман, и т.д.).
Впрочем, опять же цитируя Амелина, - "Версии случившегося я решил не выдвигать, поскольку вероятность угадать действительные причины резкого снижения самолета близка к нулю. Никаких объективных данных, позволяющих строить версии, у меня нет. А версии, не основанные на фактах — это пустые домыслы." - В общем-то он прав. Не стал бы и я заниматься версиями, если бы не явная затяжка с выдачей официальной информации. Мозгам трудно приказать "не думать!", они всё равно пытаются собрать паззл...
О времени катастрофы
Date: 2010-05-25 05:17 pm (UTC)Время, прошедшее от начала разрушения конструкции самолета до полного разрушения конструкции фюзеляжа самолета из-за столкновения с землей в перевернутом положении, составило около 5-6 секунд. Окончательное разрушение конструкции самолета произошло в 10 часов 41 минуту 06 секунд.
Блог Сергея Амелина:
Энергетики ведут постоянный мониторинг состояния таких сетей и время повреждения и последующего автоматического отключения фиксируется с точностью до секунды. Сигнал об отключении поврежденной линии поступил на диспетчерский пункт Центра управления сетями в 10:39:35. С высокой точностью можно утверждать, что именно в этот момент самолет оборвал провода. Следовательно, упал он 10:39:40.
Как можно объяснить разницу в полторы минуты?
Re: О времени катастрофы
Date: 2010-05-26 04:34 am (UTC)Re: О времени катастрофы
Date: 2010-05-26 06:49 am (UTC)Даже сравнительно небольшим системам требуется синхронизация по времени, а для таких глобальных, как аэронавигация или энергосеть - это жизненно необходимо.
Судя по тому, что дал беглый поиск в интернете, часы как бортовых систем самолета, так и ОАО "ФСК ЕЭС", синхронизируются по GPS (пишут, что используется также патриотичная ГЛОНАСС, но крайне сомнительно, чтобы она давала расхождение в полторы минуты).
Пруфлинки, если не лень:
http://www.izmerenie.ru/products/askue/projects/article.wbp?news-article-id=CA591CED-06E4-48E1-8693-979708BC2D04
http://glonass-time.ru/usecase/aiiskue/
http://www.direct-time.ru/index.php?id=3
В общем, что-то здесь не так.
no subject
Date: 2010-05-25 09:32 pm (UTC)Польша 31 мая получит копии данных бортовых самописцев Ту-154
18:50
25/05/2010
Польша в понедельник, 31 мая, получит копии данных бортовых самописцев правительственного самолета, разбившегося 10 апреля под Смоленском, сообщает во вторник Польское агентство печати. >>
no subject
Date: 2010-05-26 06:02 am (UTC)А может им и фото хватит? )
no subject
Date: 2010-05-26 06:23 am (UTC)Это полная чушь. Если бы это было так, то такого пилота-профана надо было немедленного как минимум увольнять.
Летчики (а тем более президенского борта) всегда предварительно изучают местность назначения и ее специфику, а также получают НОТАМ, всегда узнают прогноз погоды в месте назначения как при взлете так и в процессе полета.
Если бы пилот промахнулся мимо ВПП не несколько десятков метров, то не было бы вопросов в ошибке пилота. Но самолет опустился на недопустимо малую высоту примерно в 2-х км. от ВПП!
Неужели пилот по своим приборам не видел, что угол снижения недопустимо превышен?
Причем здесь овраг перед ВПП, если посадка начинается за километры (или десятки км.) от ВПП?
Полная и без купюр стенограмма переговоров могла бы ответить на многие вопросы.
Не вооруженным глазом видно, что МАК пытается, как обычно, построить версию о виновности пилотов, но похоже, что это у него пока плохо получается. Слишком много нестыковок.
Реальный выбор версий на основании всего, что мы знаем сейчас, стоит между
"не предумышленное убиство группы высокопоставленных лиц, вследствии бардака и разгильдяйства принимающей стороны" и "умышленная диверсия".
no subject
Date: 2010-06-02 05:17 am (UTC)