![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
aillarionov«После прошедшей в среду пресс-конференции следует задать несколько серьезных вопросов.
1. Действительно ли вина за катастрофу лежит только лишь на польской стороне?
2. Почему россияне так активно внушают идею, что на пилотов оказывалось давление?
3. И раз такие предположения появляются, то почему мы до сих пор не узнали, о чем разговаривали в кабине?
4. Представитель Польши в МАК Эдмунд Клих (Edmund Klich) не в состоянии высказать свое мнение на эту тему, - как такое возможно?
5. Почему ему известен лишь фрагмент записи разговоров в кабине?
Следует продолжать задавать вопросы о сомнениях, связанных с "черными ящиками".
6. Доедут ли в конце концов до Польши бортовые самописцы или только копии записей?
7. Почему россияне постоянно говорят о передаче копий?
8. Когда это произойдет?
9. Месяц назад польский генеральный прокурор обещал, что записи окажутся в Польше в течение двух недель. Их до сих пор нет. В чем проблема?»
http://inosmi.ru//europe/20100520/160058074.html
«10. − Они имели право сделать попытку зайти на посадку, − добавляет один из офицеров 36-го полка. − Снизиться до высоты принятия решения, а тогда, когда пилот убедится, что сесть не удастся, то он вновь уходит вверх. Они находились ниже этой высоты, но российский рапорт до сих пор не отвечает на вопрос: "Почему?".
11. − Россияне сообщили, какова была видимость. Это так, но они не сообщили, какую информацию о давлении на аэродроме они передали экипажу Туполева, − говорит Фишер.
12. − А это ключ к ответу на вопрос, почему они были так низко, так как именно на основании этой информации о давлении пилот настраивает приборы, служащие для определения высоты, на которой находится машина во время захода на посадку».
http://inosmi.ru/europe/20100520/160054212.html
«13. А где интервью с диспетчерами, которые вели самолёт? Вы знаете их фамилии?
14. Что они говорят, или они уже далече?
15. Какой у них стаж и опыт работы с гражданскими самолётами?
16. Вообще, вы видели поимённый список тех, кто был в той дежурной смене в аэропорту, которая обеспечивала посадку?»
http://aillarionov.livejournal.com/206097.html?thread=12020497#t12020497
«Обращает на себя внимание следующее. Во всех без исключения крупных российских СМИ, которые пытаются интерпретировать эту информацию, делается упор на якобы низкой квалификации летчиков, их разгильдяйстве, неподчинении командам с земли, присутствии посторонних в кабине (которые, безусловно, находились там с единственной целью - не позволить пилотам уйти на запасной аэродром) и неизменно - на пресловутом тумане.
По-настоящему существенная информация - об объективных параметрах полета (включенном автопилоте, снижении до ВПР с уходом на второй круг, реальной высоте лайнера в -15м и пр.) - либо полностью игнорируется, либо дается скороговоркой. Не нужно быть специалистом в авиации, чтобы понять элементарные вещи. Допустим, 530 самостоятельных часов налета оказалось недостаточно для того, чтобы КВС вывел машину из оврага. Допустим, его силы воли не хватило для того, чтобы противостоять давлению начальства. Допустим, густой туман не позволил вовремя увидеть, куда именно движется самолет.
17. Но, помилуйте, что из вышеперечисленного все-таки завело Ту-154, летевший на автопилоте, в овраг?
18. Причем здесь вообще туман и посторонние в кабине?
Даже если бы там собрался целый духовой оркестр польской армии, исполнявший мазурку, - из-за этого самолеты в овраги не влетают. Я до сих пор не отвергаю полностью мысль о том, что аварии найдется какое-то естественное объяснение. Может быть.
19. Но все российские СМИ поголовно готовы обсуждать все что угодно, только не вопрос, как самолет в принципе оказался там, где его вообще не должно было быть?
http://aillarionov.livejournal.com/206097.html?thread=12019729#t12019729
«О предупреждениях и о последнем в особенности – за 4 минуты до катастрофы.
Я сам сотни, если не тысячи раз наблюдал за процедурой посадки бортов, непосредственно стоя возле диспетчера посадки. И слушал все переговоры его с командиром экипажа. Время от того момента, когда командир экипажа доложит диспетчеру: «шасси выпустил, к посадке готов!», и, получив от него в ответ: «Посадку разрешаю!», отвечает: «Вас понял, посадку разрешили, посадку выполняю!» - гораздо меньше 4 минут.
20. Это что же получается – диспетчер замолчал перед посадкой в самый ответственный момент – за 4 минуты перед приземлением?
Вообще чуть ли не в ступор впадаешь, когда узнаешь, что, оказывается, то самое последнее предупреждение о видимости в 200 метров – за 4 минуты до катастрофы – было НЕ ОТ ДИСПЕТЧЕРА ПОСАДКИ!!! Нет – летчика предупредил об этом экипаж польского борта ЯК-40, уже севшего на аэродром!!!!!
Эта информация вызывает просто шквал вопросов!
21. Это что получается – поляки из экипажа ЯК-40 знали, что видимость – 200 метров, а диспетчер посадки - не знал?
Отсюда сразу же сам собой вылезает целая куча вопросов:
22. Откуда поляки могли узнать о фактической видимости в 200 метров?
23. Они ее что – на глазок определили? Но видимость так не определяют – для этого есть приборы РДВ – регистраторы дальности видимости, и они экипажу недоступны.
24. Так была видимость 200 метров, или нет? Откуда вообще взялась видимость 200 м?
25. Почему вообще поляки из экипажа ЯК-40 влезли в переговоры садящегося экипажа с диспетчером посадки? Это – грубейшее нарушение правил и законов посадки! С садящимся бортом говорит только диспетчер посадки!
26. Если последнее сообщение экипажу было за 4 минуты до катастрофы, и было оно от поляков из экипажа ЯК-40 – когда, за сколько минут перед катастрофой, было последнее сообщение летчику ТУ-154 от диспетчера посадки?
27. Последнее сообщение экипажу – поляков из экипажа ЯК-40 – было за 4 минуты. То есть, учитывая примерную скорость при снижении после четвертого разворота ТУ-154 (летчики меня поправят, я уже подзабыл точные значения) около 400 км/час получается, что последняя связь была с ТУ-154, когда он был примерно в тридцати километров от ВПП (400 км : 60 мин х 4 мин + 1 км до края ВПП – место падения). Где никаких берез и оврагов еще не было и в помине. А последняя связь с ТУ-154 диспетчера посадки была еще раньше (когда именно?) и, следовательно - еще дальше от ВПП. Почему, по какой причине диспетчер посадки прекратил связь с ТУ-154 более, чем за 30 километров от ВПП?
28. Увы, с ходом времени и ходом расследования вопросы почему-то не исчезают, а только множатся. Почему? Почему разъяснения не разъясняют, а вызывают новые вопросы?
http://sergey-verevkin.livejournal.com/43571.html
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
no subject
Date: 2010-05-21 04:03 am (UTC)Нет проблем сделать с нее точную копию, включая ВСЕ помехи, и оригинал отдать владельцу. И именно это было бы правильно, не предвзято и не вызывало бы никаких подозрений.
no subject
Date: 2010-05-21 04:05 am (UTC)Глубокий Вам респект за то что Вы делаете. Просто диву порой даешься с какой легкостью и радостью люди, еше недавно осознаюшие что были оболванены Советской пропагандой дают себя оболванить теперь их правопреемникам.
именно так
Date: 2010-05-21 07:00 am (UTC)(no subject)
From:(no subject)
From:Еще раз об Ил-76
Date: 2010-05-21 04:40 am (UTC)...
- В это же время (примерно за 16 минут до катастрофы) от экипажа Як-40 Республики Польша экипаж Ту-154 получил информацию о видимости 400 метров и вертикальной видимости 50 метров.
- Примерно за 11 минут до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что экипаж российского Ил-76 выполнил два захода и ушел на запасной аэродром.
- За 4 минуты до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что он оценивает видимость как 200 метров.<<<
А Вы обратили внимание, что существенное ухудшение видимости с 400 до 200м произошло всего за 12 минут, вероятнее всего после пролета непонятно с какой целью прилетавшего Ил-76?
о чем разговаривали в кабине?
Date: 2010-05-21 04:52 am (UTC)От себя могу добавить еще:
29. Свидетели говорят, чот ветра практически не было. (Утром ветра обычно не бывает.) Почему пилоты заходили на посадку с восточной стороны, то есть со стороны оврага, делая разворот, а не с западной, по ходу движения?
30. Почему польская сторона запрашивает российскую, выясняя щекотливые для российской стороны обстоятельства?
Почему польские или международные следователи не поедут в Смоленск, не найдут там диспетчеров, не допросят их;
не найдут персонал, который сразу после катастрофы менял систему посадочной сигнализавии, не допросят его;
не найдут редакторов газет, которые сообщали, что самолет 4 раза заходил на посадку,
не попросят их предъявить записи интервью, на основании которых редакторы делали такие порочащие аэродромную службу заявления?
Не найдут персонал, который изымал у свидетелей документальные кадры?
Не найдут самолет Ил–76, который, судя по публикациям, крутился неподалеку?
Не найдут и не допросят пилотов и пассажиров того Ил–76?
На вопросы 1–30 отвечает простая гипотеза: имел место террористический акт, и одним из соучастников являеется председатель российской следственной комиссии.
Если Туск тоже соучастник, то это объясняет, почему он не стал публиковать записи переговоров в кабине. Иных гипотез, объясняющих явления, пока нет.
no subject
Date: 2010-05-21 04:59 am (UTC)С самого момента катастрофы ничего не известно по этому поводу !Как такое может быть???
А у меня ещё один вопрос :
а почему польские специалисты не участвовали в расшифровке записей совместно и наравне
с российскими , а ждут то ли копий,то ли ещё чего-то ??? Поразительно!
Андрей Николаевич поменьше конспирологии
Date: 2010-05-21 05:08 am (UTC)no subject
Date: 2010-05-21 06:53 am (UTC)А разгильдяйство, похоже, было не мало. Но оно всегда проходило, потому что запас прочности был. А тут его не было.
Кстати, на пресс-конференции напирали на то, что оборудование, которое привезли для посадки Путина и Туска, там и осталось. Вот то, как напирали, удивляет. Мне, показалось что в этом было что-то не так.
no subject
Date: 2010-05-21 07:42 am (UTC)Был ли он искусственного происхождения или природной аномалией?
Если он был природного происхождения, то должен был фигурировать в сводках погоды не позднее чем за два часа, т.е. в 8 или уж точно в 9 часов по Москве о нем должно было бы быть известно.
no subject
Date: 2010-05-21 08:27 am (UTC)no subject
Date: 2010-05-21 09:59 am (UTC)А есть ли кто-то с польской стороны, кто отслеживает ход дела, не полагаясь на официальную информацию?
Недомолвки
Date: 2010-05-21 11:58 am (UTC)a. 16 марта 2010 на аэродром Смоленск "Северный" специальной комиссией российских специалистов был выполнен технический рейс с целью определения готовности аэродрома к приему ВС Ту-154 и Ту-134. По результатам работ был сделан общий вывод, что аэродром пригоден к приему указанных типов ВС с учетом ряда рекомендаций, в том числе при надлежащем состоянии радиотехнического и светосигнального оборудования с курсом посадки 259.
b. 25 марта 2010 года была проведена летная проверка всех средств и систем аэродрома. По результатам проверки был сделан общий вывод, что параметры и точностные характеристики посадочного радиолокатора, дальней и ближней приводных радиостанций с маркерами, светосигнального оборудования и радиостанций соответствуют требованиям государственной авиации России и пригодны для обеспечения полетов. Средств для выполнения автоматического или директорного захода на посадку аэродром Смоленск "Северный" не имеет.
c. 5 апреля 2010 года был утвержден Акт технического осмотра аэродрома Смоленск "Северный" к приему специальных рейсов. Общий вывод: Аэродром готов к приему специальных рейсов при установленном минимуме погоды. Таблица установленных минимумов погоды для МКпос 259 о и категории ВС "В" и "Д" (Як-40 и Ту-154) предусматривает заход при минимуме погоды 100х1000 метров.
d. 10 апреля 2010 г. согласно рапорту ответственного специалиста, в период с 7.00 час. до 8.00 час., при проведении предполетной проверки светотехнического оборудования, оно было исправно и работоспособно. Непосредственно после катастрофы Ту-154 проверить исправность светотехнического оборудования не представилось возможным ввиду большой интенсивности полетов до 5.00 час. 11 апреля 2010 г. Замечаний по светотехническому оборудованию со стороны экипажей прилетавших на аэродром самолетов 10 и 11 апреля в Техническую комиссию не поступало.
Пункт а говорит нам о радиотехническом и светосигнальном оборудовании. В дальнейшем упоминается только светотехническое. А куда делось радиотехническое? Проводилась ли его проверка в период между 7 и 10 апреля?
И какова все-таки была роль и функции российского Ил-76, который "выполнил два захода и ушел на запасной аэродром" (по другим данным - вернулся во Внуково). Имеются ли в распоряжении следствия параметрические данные о его заходах на посадку и переговоры с диспетчером?
Re: Недомолвки
Date: 2010-05-21 12:21 pm (UTC)- Расспросить пассажиров и экипаж Ил-76, как возможных свидетелей катастрофы;
- Выяснить про фотографии, выложенные в сети, на которых солдаты меняют светосигнальное оборудование в аэропорту Смоленска сразу после катастрофы, являлась ли эта замена плановой и чем она была вызванна.
Продолжения эта информация не имела.
Re: Недомолвки
From:Когда прервалась свазь с самолетом?
Date: 2010-05-21 12:28 pm (UTC)Поясните пожалуйста, на чем основана эта оценка, "4 минуты". Если ли какие–либо указания на то, что пилоты получили это сообщение?
Судя по заявлению Туска http://www.dni.ru/society/2010/4/28/190680.html ,
(Качиньский умер на 15 минут раньше. 21:46/28.04.2010), самолет разрушили за 15 минут до того, как он грохнулся на землю; либо террористы уничтожили последние 15 минут записи переговоров.
31. И еще странно: почему переговоры пилотов с наземными службами зарегистрированы только в бортовых самописцах самолета?
Значит ли это, что террористы уже уничтожили записи переговоров пилотов с диспетчерами в базе данных аэропорта?
no subject
Date: 2010-05-21 12:37 pm (UTC)Стоит обратить внимание на его замечния о тумане, а также о локаторе на аэродроме, который должен был отслеживать глиссаду.
Актуальные данные об аэродроме etc.
Date: 2010-05-23 09:20 am (UTC)http://skion.ru/ "Конечно, есть ещё вариант, что штурман "забыл", что ДПРМ аэродрома Северный находится на 6 км, - и борт "искал-глиссаду", будто бы в стандартном варианте ДПРМ - на 4 км; но я в такое не верю, всё-таки решение на посадку КВС принимает на БПРМ, до него самолет уже стриг деревья etc. ( он не мог принять решение "на посадку", не пройдя БПРМ ). Так что, ситуация ясна, как божий день: польский экипаж - сам ли, под чьим-то давлением - пытался увидеть ВПП, но в облачности, переходящей в густой туман, потерял контроль высоты и потерпел катастрофу."
*
CF: Ты думаешь, что польский штурман "нахомутал" с дальностью до ВПП и борт - КВС - был уверен, что садится на полосу, - то есть, и он "забыл", что БПРМ не пройден?!
-----------------
Hans: Ну, так получается!"
Re: Актуальные данные об аэродроме etc.
From:(no subject)
From:(no subject)
From:(no subject)
From:Чикагская конвенция и ответственность государства
Date: 2010-05-21 12:48 pm (UTC)Актуальных аэронавигационных данных по аэродрому назначения Смоленск "Северный", включая действующие НОТАМ, экипаж не имел.
Ниже, с небольшими сокращениями, приведен комментарий, скопированный со Смоленского форума.
"В документах аэронавигационной информации указываются следующие обобщенные аэронавигационные данные:
местоположение аэродрома относительно крупного ближайшего населенного пункта с географической привязкой, магнитное склонение, характеристика летного поля, пригодность его к эксплуатации в зависимости от времени года;
места установки РСБН, ВОР/ДМЕ, ДПРМ, БПРМ относительно ВПП; географические координаты РСБН, ВОР/ДМЕ, РСДН, ОПРС, РВС; порядок их работы, частоты и позывные;
оборудование аэродрома средствами радиотехнического обеспечения полетов (состав, частоты, каналы, позывные, время работы);
минимальные безопасные высоты полетов, эшелон перехода, высота полета по кругу, высота перехода;
порядок подхода к аэродрому, входа в круг полетов, снижения и захода на посадку;
естественные и искусственные препятствия на подходе к аэродрому и в его районе, их маркировка, абсолютные и относительные высоты;
минимумы аэродромов для посадки воздушных судов;
данные и рабочие области радиотехнических систем дальней радионавигации.
Следовательно, экипаж не имел актуальных данных о местоположении БПРМ и ДПРМ, о частотах маркеров, о минимуме аэродрома, и т.д. и т.п.
Вот что об этом говорит Чикагская Конвенция (http://sklad-zakonov.narod.ru/asmap/convMGApril.htm):
"Одной из наименее известных, но наиболее важной по той роли, которую она играет в обеспечении деятельности в международной гражданской авиации, является служба аэронавигационной информации (САИ).
Внесенные за последние годы в Приложение 15 поправки отражали все более острую потребность в своевременном предоставлении качественных аэронавигационных данных/информации и данных о местности, так как они стали критическими компонентами зависящих от точности представляемых данных бортовых навигационных систем.
Эксплуатант любых типов воздушных судов должен иметь в наличии разнообразную информацию, касающуюся аэронавигационных средств и служб, которые, возможно, он будет использовать. <…> Кроме того, эксплуатант должен получать информацию, часто в кратчайший срок, о любых изменениях, затрагивающих эксплуатацию и работу этих средств и служб, и о любых ограничениях воздушного пространства и опасностях, которые могут повлиять на выполнение им полетов. Хотя такая информация почти всегда предоставляется перед взлетом, тем не менее в некоторых случаях она должна предоставляться также и в ходе выполнения полета.
Основная концепция, лежащая в основе Приложения 15, вытекает из статьи 28 Конвенции о международной гражданской авиации и заключается в том, что каждое государство несет ответственность за предоставление в интересах гражданской авиации любой или всей информации, которая имеет отношение и необходима для обеспечения полетов воздушных судов международной гражданской авиации на его территории.
Совершенно очевидна зависимость пользователей от качества получаемых ими аэронавигационных данных/информации, что определено в п. 3.2.8 а) Приложения 15, в котором в отношении критических данных указывается следующее: "существует большая вероятность того, что при использовании искаженных критических данных безопасное продолжение полета и посадка воздушного судна будут сопряжены со значительным риском и возможностью катастрофы".
Так как искаженные или ошибочные аэронавигационные данные/информация могут потенциально влиять на безопасность аэронавигации, поскольку от них непосредственно зависит работа как бортовых, так и наземных систем, то крайне важно, чтобы каждое государство обеспечивало своевременное получение пользователями (авиационной отраслью, службам ОВД и т. п.) качественных аэронавигационных данных/информации, действительных на период их планируемого использования".
Отсутствие у польского экипажа актуальных навигационных данных - это нарушение положений Чикагской Конвенци и очевидный первый крупный прокол принимающей стороны. Без вариантов".
http://forum.smolensk.ws/viewtopic.php?f=2&t=48375&start=18260
Re: Чикагская конвенция и ответственность государства
Date: 2010-05-21 01:18 pm (UTC)Ответ с того же форума:
"
Это ложные представления, вводящие в заблуждение участников и гостей форума.
Приложение 15 «Службы аэронавигационной информации» к Конвенции о МГА.
...3.1.5 Служба аэронавигационной информации незамедлительно предоставляет службам аэронавигационной информации других государств любую информацию (данные), необходимую им для обеспечения безопасности, регулярности и эффективности аэронавигации и для соблюдения требований, изложенных в п. 3.1.6 ниже.
3.1.6 Служба аэронавигационной информации обеспечивает предоставление аэронавигационной информации (данных), необходимой для обеспечения безопасности, регулярности и эффективности аэронавигации, в форме, отвечающей эксплуатационным требованиям, предъявляемым:
а) персоналом, связанным с производством полетов, включая летные экипажи, при планировании полетов и в пилотажных тренажерах;
b) органом обслуживания воздушного движения, ответственным за полетно-информационное обслуживание и службами, отвечающими за предполетную
информацию...
Вот если САИ России не предоставила САИ Польши требуемую и актуальную аэронавигационную информацию, в форме АИП или НОТАМ, которая повлияла, хоть в малейшей степени на это авиационное происшествие, тогда ответственность САИ России будет очевидной.
Пока же, известно одно - такую информацию не получил экипаж Ту-154. А её он должен был получить от польской САИ.
"
Re: Чикагская конвенция и ответственность государства
From:no subject
Date: 2010-05-21 03:10 pm (UTC)Заявление из тюрьмы Алексея ( Алауддина ) Дудко - ingushetia-ru
http://olegpanfilov2.livejournal.com/1770045.html
Кое-что от себя
Date: 2010-05-21 03:51 pm (UTC)Вот интервью с диспечером Муравьёвым http://www.obozrevatel.com/news/2010/4/12/361680.htm Цитата из него: «Муравьев отметил, что переговоры с экипажем Ту-154 велись на русском и отчасти на ломаном английском и "это затрудняло понимание".
Вот ещё интервью с ним http://glavcom.ua/articles/512.html Цитата: «Но предварительные версии уже есть. «Комсомолке» удалось связаться с Анатолием Муравьевым - полковником в отставке, бывшим начальником безопасности полетов ВА, сейчас авиационным диспетчером войсковой части. 10 апреля он был в группе диспетчеров, которые принимали на аэродроме «Северный» самолет с польской политической элитой». Первое. Как это полковник в ОТСТАВКЕ может быть диспетчером ВОИНСКОЙ ЧАСТИ? По какой такой счастливой случайности бывший начальник БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТОВ ВА (военной авиации, как я понимаю) оказался на службе «выйдя в отставку» сразу в ноябре 2009 именно на аэродроме Северный? Это всё равно, что сказать: наш командир АПЛ капраз вышел в отставку, но продолжает плавать на ней штурманом, но уже гражданским. Типа, пенсионер, но на выполнении особого задания Родины... А в декабре 2009 года тоже по счастливой случайности самолёт борт №1 Польши ремонтировался капитально в России.
Второе. Почему диспетчер, если он диспетчер, даёт интервью разным СМИ, а ведь нас интерсуют протоколы ЕГО ДОПРОСОВ, которые МАК обязана была также провести со всеми причастными к успешной посадке польского самолёта мимо ВВП и прямо на деревья: уголовной дело ведь возбуждено. Где материалы допросов участников? А можно протоколы допросов и плёнку с записью переговоров лётчиков с диспетчерами на стол?
Дальше буду писать коротко и поверхностно, но по существу.
На каждом самолёте есть, как минимум, две системы определения высоты: барометрическия и радиовысотомер. О барометрической вы можете прочитать здесь: http://civil-avia.org.ua/vusota.html
Профессиональная инструкция на русском по использованию системы TAWS здесь: http://avia.transas.com/downloads/pdf/Manual_TTV_v2-0.pdf
TAWS изготавливается в Аризоне. Хосу сказать вам твёрдо и однозначно: у пилотов на экране при любой видимости или отсутствии оной была карта местности с подробностями рельефа. Толко совершенно неграмотный человек может думать, что пилоты не знали или не видели, что пролетают над большим оврагом.
Вся поверхность земли (уже писал об этом) картогрфирована в США с очень высоким разрешением от полюса до полюса. И эти карты используются (вкладываются) в память TAWS. Давление может меняться быстро, но рельеф местности навряд ли.
Я сам давно использую систему спутниковой навигации на своей Хонде. Приятно, когда милый женский голос даёт инструкции по движению в незнкомом городе, а на экране, где масштаб изображения можно менять лёгким прикосновением пальца, видны и названия улиц, и расстояния, и многое другое.
Даже в Гугле я могу видеть в изображении, полученном из космоса, шезлонги во дворе своего дома и кусты. И поворачивать это изображение под углом (оно трёхмерно).
А вот про пилотов польского самолёта пишут, что овраг они не заметили...
Re: Кое-что от себя
Date: 2010-05-21 05:37 pm (UTC)С чего это этот отставной полковник Муравьев перешел на английский? Он им хорошо владеет?
Re:
From:Кое-что от себя (окончание)
Date: 2010-05-21 03:53 pm (UTC)Это отсюда: http://www.epochtimes.ru/content/view/35976/9/
no subject
Date: 2010-05-21 03:57 pm (UTC)Добавление
Date: 2010-05-21 04:16 pm (UTC)"Уважаемый автор статьи! В авиации нет понятия" левее или правее глиссады". Действительно есть понятие" выше или ниже глиссады" и "правее или левее КУРСА посадки". Ни в коем случае луч глиссады не принимается бортовой радиолокационной станцией!! Есть специальный глиссадный и курсовой бортовые приемники,которые выдают пропорциональный сигнал на специальный указательный прибор,который имеет горизонтальную и вертикальную планки,которые соответственно показывают линии глиссады и курса т.е местоположение самолета на линии снижения. Все что нужно от экипажа, это выдерживать ВС(воздушное судно) в перекрестии этих планок в центре прибора. Уважаемые читатели! Анализируйте сами, какие статьи вы читаете!!!"
Это отсюда: http://www.epochtimes.ru/content/view/35976/9/
Re: Добавление
Date: 2010-05-21 04:53 pm (UTC)боюсь, что это нереально, поэтому люди и хотят прочесть мнение авторитетного источника, т.к. не все в состоянии разобраться самостоятельно в какой-то конкретной теме.
Здесь расшифровывают «чёрные ящики»
Date: 2010-05-21 06:20 pm (UTC)Если коротко, то чёрный ящик должен выдержать любой взрыв самолёта, любой пожар и погружение на любую глубину.
Поэтому там не используется обычная плёнка, а проволока или специальные очень стойкие ко всему чипы, на которые и записывается информация обо всём.
Дополнительные подробности
Date: 2010-05-21 06:58 pm (UTC)Только что закончилась программа "Песком по глазам" с Едмундом Клихом.
- автопилот регулировал направление и крен;
- автопилот автоматически выключился в моменте, когда капитан потянул РУДы (?) на себя
- РП передал правильное давление аэродрома
- ещё не известно, правильно ли это давление было введено в самолёте
- один человек находился в кабине 16 минут перед катастрофой (знают кто на 100%)
- другой человек находился в кабине 6 км перед ВПП (знают почти на 100%, не скажут)
- из расшифрованных разговоров в кавине нельзя сказать, что кто-то принуждал, или уговаривал пилотов к посадке
- часть разговоров и людей в кабине пока не расшифрована
- переговоры с Як-40 не имеет так большого значения, как предпологалось в начале следствия
- Клих против опубликования всех разговоров в кабине
- екипаж не всегда передавал РП высоту
- вчерайшая статья в СМИ - "повесть" - сказал Клих
- у Клиха уже имееются стенограмы расшифрованных разговоров в кабине - никому не даст и не покажет, даже премьеруZ
http://www.forum.smolensk.ws/viewtopic.php?f=2&t=48375&start=19140
Эдмунд Клих: У меня уже есть запись голоса кабины Ту-154 и на многие вопросы
http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/1,80269,7918739,Edmund_Klich__Mam_juz_zapis_rozmow_w_kabinie_Tu_154.html
уточнение
Date: 2010-05-21 07:41 pm (UTC)-автопилот автоматически выключился в момент, когда капитан потянул РУДы (?) на себя
вместо "РУДы" следует читать "шtурвал"
- пилоты имели правильную высоту на радиовысоtометре
- почему продолжали полёт - Клих понять не может. "Если бы раза три "умерли" в такой ситуации на тренажёре, то наверняка бы этого не делали".
- на вопрос о том, какая причина катастрофы, ответил, что все катастрофы начинаются в Сейме
Вопрос журналиста звучал так:
- Почему пилоты летели на автопилоте и выключили его только 5 сек перед катастрофой? Генерал Чабан в интервью вчера сказал, что на автопилоте в таких СМУ выполнять полёт нельзя.
Клих:
- Я не знаю, что там говорил генерал - не слышал этого. Автопилот никто не выключал, он сам отключился в моменте, когда пилот потянул штурвал на себя.
Журналист уточнил:
- до чего же в таком случае служит автопилот, о котором говорил МАК?
Клих:
- только направление и крен
Ж:
- т.е. от автопилота не зависела высота и скорость?
Клих:
- не зависела
http://www.forum.smolensk.ws/viewtopic.php?f=2&t=48375&start=19160
Re: уточнение. Клих говорит .......
Date: 2010-05-22 06:26 am (UTC)http://www.forum.smolensk.ws/viewtopic.php?f=2&t=48375&start=19300
интервью тут
http://www.tvn24.pl/0,1657365,0,1,na-mi ... omosc.html
Re: уточнение Клих ч. 2 .
From: (Anonymous) - Date: 2010-05-22 12:44 pm (UTC) - ExpandПопулярный польский анекдот
Date: 2010-05-21 08:40 pm (UTC)Никто не хочет войны?
Date: 2010-05-21 08:43 pm (UTC)Re: Никто не хочет войны?
Date: 2010-05-22 08:13 am (UTC)Лайнер Качиньского не шел на посадку
Date: 2010-05-21 09:29 pm (UTC)Gazeta Wyborcza отмечает, что на борту Ту-154 было два типа высотомеров - радио и атмосферный. При этом первым нельзя было пользоваться в связи с неравнинной местностью вокруг Смоленского аэродрома. ”В этой ситуации экипаж зависел от данных давления, которые представил диспетчер, если диспетчер подал ошибочную цифру, то пилоты не знали, на которой в действительности они находятся высоте”, - написало издание.
Gazeta Wyborcza также отметила, что 19 мая представители Межгосударственного авиационного комитета во время представления предварительного рапорта причин Смоленской авиакатастрофы избегали ответа на вопросы, какие данные об атмосферном давлении предоставил диспетчер экипажу самолета Качиньского.