Illarionov

Хочется подчеркнуть один важный момент - МАК всем заморочили голову виной лётчиков - якобы не среагировали на сигнал TAWS - "опасная высота". Но почему лётчики должны реагировать на этот сигнал при заходе на посадку в условиях ограниченной видимости, при снижении по глиссаде и при нормально работающих КГС на земле и пилотажных приборов в воздухе?
При заходе на посадку в срабатывании TAWS нет ничего экстраординарного - при движении по глиссаде самолёт всегда снижается ниже установленной высоты срабатывания системы TAWS, выдающей предупредительный звуковой сигнал при каждой посадке.
Для выполнения посадки в условиях ограниченной видимости лётчики уделяют всё внимание выдерживанию глиссады путём управления самолётом по приборам и контролю соответствия своего положения относительно глиссады и ВПП по информации, поступающей с земли от РСП-ника. Это главные и единственные достоверные источники информации для лётчика (естественно, при правильно работающей технике).
На сигналы TAWS особое внимание лётчика уделяется, например, при полёте на предельно малой высоте, когда внимание сосредоточено вне кабины и нет возможности смотреть на приборы и показания радиовысотомера.
И при заходе на посадку при отсутствии КГС на аэродроме посадки, когда снижение по глиссаде в условиях ограниченной видимости контролируется по дальности прохождения дальнего (ДПРМ) и ближних (БПРМ) радиомаяков, а контроль с земли выполняется РСП-ником только по посадочному локатору (без КГС), выдающему довольно большие погрешности в показаниях высоты и курса самолёта относительно глиссады.