После доклада МАКа - несколько небольших вопросов

[aillarionov]

«После прошедшей в среду пресс-конференции следует задать несколько серьезных вопросов.

1. Действительно ли вина за катастрофу лежит только лишь на польской стороне?

2. Почему россияне так активно внушают идею, что на пилотов оказывалось давление?

3. И раз такие предположения появляются, то почему мы до сих пор не узнали, о чем разговаривали в кабине?

4. Представитель Польши в МАК Эдмунд Клих (Edmund Klich) не в состоянии высказать свое мнение на эту тему, - как такое возможно?

5. Почему ему известен лишь фрагмент записи разговоров в кабине?

Следует продолжать задавать вопросы о сомнениях, связанных с "черными ящиками".

6. Доедут ли в конце концов до Польши бортовые самописцы или только копии записей?

7. Почему россияне постоянно говорят о передаче копий?

8. Когда это произойдет?

9. Месяц назад польский генеральный прокурор обещал, что записи окажутся в Польше в течение двух недель. Их до сих пор нет. В чем проблема?»
http://inosmi.ru//europe/20100520/160058074.html

«10. − Они имели право сделать попытку зайти на посадку, − добавляет один из офицеров 36-го полка. − Снизиться до высоты принятия решения, а тогда, когда пилот убедится, что сесть не удастся, то он вновь уходит вверх. Они находились ниже этой высоты, но российский рапорт до сих пор не отвечает на вопрос: "Почему?".

11. − Россияне сообщили, какова была видимость. Это так, но они не сообщили, какую информацию о давлении на аэродроме они передали экипажу Туполева, − говорит Фишер.

12. − А это ключ к ответу на вопрос, почему они были так низко, так как именно на основании этой информации о давлении пилот настраивает приборы, служащие для определения высоты, на которой находится машина во время захода на посадку».
http://inosmi.ru/europe/20100520/160054212.html

«13. А где интервью с диспетчерами, которые вели самолёт? Вы знаете их фамилии?

14. Что они говорят, или они уже далече?

15. Какой у них стаж и опыт работы с гражданскими самолётами?

16. Вообще, вы видели поимённый список тех, кто был в той дежурной смене в аэропорту, которая обеспечивала посадку?»
http://aillarionov.livejournal.com/206097.html?thread=12020497#t12020497

«Обращает на себя внимание следующее. Во всех без исключения крупных российских СМИ, которые пытаются интерпретировать эту информацию, делается упор на якобы низкой квалификации летчиков, их разгильдяйстве, неподчинении командам с земли, присутствии посторонних в кабине (которые, безусловно, находились там с единственной целью - не позволить пилотам уйти на запасной аэродром) и неизменно - на пресловутом тумане.

По-настоящему существенная информация - об объективных параметрах полета (включенном автопилоте, снижении до ВПР с уходом на второй круг, реальной высоте лайнера в -15м и пр.) - либо полностью игнорируется, либо дается скороговоркой. Не нужно быть специалистом в авиации, чтобы понять элементарные вещи. Допустим, 530 самостоятельных часов налета оказалось недостаточно для того, чтобы КВС вывел машину из оврага. Допустим, его силы воли не хватило для того, чтобы противостоять давлению начальства. Допустим, густой туман не позволил вовремя увидеть, куда именно движется самолет.

17. Но, помилуйте, что из вышеперечисленного все-таки завело Ту-154, летевший на автопилоте, в овраг?

18. Причем здесь вообще туман и посторонние в кабине?

Даже если бы там собрался целый духовой оркестр польской армии, исполнявший мазурку, - из-за этого самолеты в овраги не влетают. Я до сих пор не отвергаю полностью мысль о том, что аварии найдется какое-то естественное объяснение. Может быть.

19. Но все российские СМИ поголовно готовы обсуждать все что угодно, только не вопрос, как самолет в принципе оказался там, где его вообще не должно было быть?
http://aillarionov.livejournal.com/206097.html?thread=12019729#t12019729

«О предупреждениях и о последнем в особенности – за 4 минуты до катастрофы.
Я сам сотни, если не тысячи раз наблюдал за процедурой посадки бортов, непосредственно стоя возле диспетчера посадки. И слушал все переговоры его с командиром экипажа. Время от того момента, когда командир экипажа доложит диспетчеру: «шасси выпустил, к посадке готов!», и, получив от него в ответ: «Посадку разрешаю!», отвечает: «Вас понял, посадку разрешили, посадку выполняю!» - гораздо меньше 4 минут.

20. Это что же получается – диспетчер замолчал перед посадкой в самый ответственный момент – за 4 минуты перед приземлением?

Вообще чуть ли не в ступор впадаешь, когда узнаешь, что, оказывается, то самое последнее предупреждение о видимости в 200 метров – за 4 минуты до катастрофы – было НЕ ОТ ДИСПЕТЧЕРА ПОСАДКИ!!! Нет – летчика предупредил об этом экипаж польского борта ЯК-40, уже севшего на аэродром!!!!!
Эта информация вызывает просто шквал вопросов!

21. Это что получается – поляки из экипажа ЯК-40 знали, что видимость – 200 метров, а диспетчер посадки - не знал?

Отсюда сразу же сам собой вылезает целая куча вопросов:
22. Откуда поляки могли узнать о фактической видимости в 200 метров?

23. Они ее что – на глазок определили? Но видимость так не определяют – для этого есть приборы РДВ – регистраторы дальности видимости, и они экипажу недоступны.

24. Так была видимость 200 метров, или нет? Откуда вообще взялась видимость 200 м?

25. Почему вообще поляки из экипажа ЯК-40 влезли в переговоры садящегося экипажа с диспетчером посадки? Это – грубейшее нарушение правил и законов посадки! С садящимся бортом говорит только диспетчер посадки!

26. Если последнее сообщение экипажу было за 4 минуты до катастрофы, и было оно от поляков из экипажа ЯК-40 – когда, за сколько минут перед катастрофой, было последнее сообщение летчику ТУ-154 от диспетчера посадки?

27. Последнее сообщение экипажу – поляков из экипажа ЯК-40 – было за 4 минуты. То есть, учитывая примерную скорость при снижении после четвертого разворота ТУ-154 (летчики меня поправят, я уже подзабыл точные значения) около 400 км/час получается, что последняя связь была с ТУ-154, когда он был примерно в тридцати километров от ВПП (400 км : 60 мин х 4 мин + 1 км до края ВПП – место падения). Где никаких берез и оврагов еще не было и в помине. А последняя связь с ТУ-154 диспетчера посадки была еще раньше (когда именно?) и, следовательно - еще дальше от ВПП. Почему, по какой причине диспетчер посадки прекратил связь с ТУ-154 более, чем за 30 километров от ВПП?

28. Увы, с ходом времени и ходом расследования вопросы почему-то не исчезают, а только множатся. Почему? Почему разъяснения не разъясняют, а вызывают новые вопросы?
http://sergey-verevkin.livejournal.com/43571.html 

Comments

уточнение

[(Anonymous)]

поправка:
-автопилот автоматически выключился в момент, когда капитан потянул РУДы (?) на себя
вместо "РУДы" следует читать "шtурвал"

- пилоты имели правильную высоту на радиовысоtометре
- почему продолжали полёт - Клих понять не может. "Если бы раза три "умерли" в такой ситуации на тренажёре, то наверняка бы этого не делали".
- на вопрос о том, какая причина катастрофы, ответил, что все катастрофы начинаются в Сейме

Вопрос журналиста звучал так:
- Почему пилоты летели на автопилоте и выключили его только 5 сек перед катастрофой? Генерал Чабан в интервью вчера сказал, что на автопилоте в таких СМУ выполнять полёт нельзя.
Клих:
- Я не знаю, что там говорил генерал - не слышал этого. Автопилот никто не выключал, он сам отключился в моменте, когда пилот потянул штурвал на себя.
Журналист уточнил:
- до чего же в таком случае служит автопилот, о котором говорил МАК?
Клих:
- только направление и крен
Ж:
- т.е. от автопилота не зависела высота и скорость?
Клих:
- не зависела
http://www.forum.smolensk.ws/viewtopic.php?f=2&t=48375&start=19160

Re: уточнение. Клих говорит .......

[(Anonymous)]

Первая часть. Перевод.
http://www.forum.smolensk.ws/viewtopic.php?f=2&t=48375&start=19300
интервью тут
http://www.tvn24.pl/0,1657365,0,1,na-mi ... omosc.html

Re: уточнение Клих ч. 2 .

[(Anonymous)]

22 май 2010, 14:54

Вторая часть интерв;ю с Клихом.

Пясецки:
- Никаких технических проблем на борту не было. Экипаж ни на что не жаловался.
Пясецки:
- Давайте послушаем пилота Яка, который летел 10 апреля.
Пилот Як-40:
- Мы передавали им общую информацию о том, что погода ухудшается. Погода ухудшалась с минуту на минуту. Мы передали коллегам свои советы связанные с выполнением полёта. Мы им посоветовали, чтобы не сходили ниже какой-то там высоты. Потом мы услышали, что двигатели работают на максимальных оборотах, а потом несколько секунд спустя раздался страшный грохот, и ещё спустя несколько секунд - звук падения самолёта.
Пясецки:
- В интервью для газеты пилот сказал, что спустя какое-то время из здания РП вышел человек в форме. Экипаж Яка спросил, что случилось с ТУ. На что человек в форме ответил, что не знает - куда-то полетел. Это значит, что РП не знали, что случилось с самолётом?
Клих:
- Я первый раз слышу об этом, и думаю, что это не правда.
Пясецки:
- Может, это был кто-то, кто не работал при посадке этого самолёта?
Клих:
- Может быть это был какой-то посторонний человек. Такой информации у нас нет. А мы ведь слушали всех - и РП, и метеорологов, и людей, которые работали при этом полёте.
Пясецки:
- Т.е. этот пилот был опрошен, да? Он не повторил этих информации, когда его опрашивали?
Клих:
- Он что-то говорил, но этого предложения, что кто-то не знал, что случилось с самолётом, что борт куда-то там улетел - такой информации я не помню. Хотя этих материалов очень много. Возможно, что эта информация ускользнула и я её не запомнил.
Пясецки:
- Ещё я хотел бы вас спросить об автопилоте. После конференции в рапорте МАК появилась информация, что Туполев только на 4 и 5 секунде перед ударом о первое дерево начал выключать автопилот.
Клих:
- Автопилот отключился автоматически в ситуации, когда экипаж пробовал потянуть на себя drążek (палка, прут; перекладина). Этот автопилот не был включен полностью.
Пясецки:
- Что контролировал автопилот, а что было в руках экипажа?
Клих:
- Автопилот контролировал направление и крен.
Пясецки:
- А скорость снижения?
Клих:
- Нет
Пясецки:
- Т.е. контроль скорости снижения находился в руках экипажа и то, что они летели на автопилоте, не имело фундаментального значения?
Клих:
- Нет, не имело.
Пясецки:
- Или включённый автопилот означает, что они не совершали процедуры захода на посадку?
Клих:
- Нет, но как они могли не совершать процедуры захода на посадку? Просто автопилот отлично держал им направление полёта.
Пясецки:
- А как выглядит ситуация с процедурой захода на посадку? Генерал Чабан в интервью сказал, что это не была посадка, или что это могла не быть посадка, только попытка проверки, как выглядит аэродром.
Клих:
- Не буду этого комментировать.
Пясецки:
- Хорошо, не комментируйте этих слов. Но это была всё-таки посадка, или нет?
Клих:
- Конечно была. Однозначно. Но смотря в каком смысле, конечно. Посадкой это не было, потому что не было приземления - самолёт не долетел до ВПП.
Пясецки:
- Но это была попытка захода на посадку?
Клих:
- Это был заход с целью пробы посадки, чтобы оценить ситуацию - если можно приземлиться, то приземляемся, а если нельзя - уходим на второй круг. Это было ясно сказано экипажем.
Пясецки:
- Т.е. экипаж принял решение "садимся"?
Клих:
- Решением экипажа было: "Делаем заход на посадку и проверяем, можно это сделать, или нет - в зависимости от того, увидим ли мы ВПП, осветление ит.д.". Решение было однозначно, но его выполнение было, к сожалению не совершенно.