![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
aillarionov) wrote2010-05-21 07:34 am
После доклада МАКа - несколько небольших вопросов
«После прошедшей в среду пресс-конференции следует задать несколько серьезных вопросов.
1. Действительно ли вина за катастрофу лежит только лишь на польской стороне?
2. Почему россияне так активно внушают идею, что на пилотов оказывалось давление?
3. И раз такие предположения появляются, то почему мы до сих пор не узнали, о чем разговаривали в кабине?
4. Представитель Польши в МАК Эдмунд Клих (Edmund Klich) не в состоянии высказать свое мнение на эту тему, - как такое возможно?
5. Почему ему известен лишь фрагмент записи разговоров в кабине?
Следует продолжать задавать вопросы о сомнениях, связанных с "черными ящиками".
6. Доедут ли в конце концов до Польши бортовые самописцы или только копии записей?
7. Почему россияне постоянно говорят о передаче копий?
8. Когда это произойдет?
9. Месяц назад польский генеральный прокурор обещал, что записи окажутся в Польше в течение двух недель. Их до сих пор нет. В чем проблема?»
http://inosmi.ru//europe/20100520/160058074.html
«10. − Они имели право сделать попытку зайти на посадку, − добавляет один из офицеров 36-го полка. − Снизиться до высоты принятия решения, а тогда, когда пилот убедится, что сесть не удастся, то он вновь уходит вверх. Они находились ниже этой высоты, но российский рапорт до сих пор не отвечает на вопрос: "Почему?".
11. − Россияне сообщили, какова была видимость. Это так, но они не сообщили, какую информацию о давлении на аэродроме они передали экипажу Туполева, − говорит Фишер.
12. − А это ключ к ответу на вопрос, почему они были так низко, так как именно на основании этой информации о давлении пилот настраивает приборы, служащие для определения высоты, на которой находится машина во время захода на посадку».
http://inosmi.ru/europe/20100520/160054212.html
«13. А где интервью с диспетчерами, которые вели самолёт? Вы знаете их фамилии?
14. Что они говорят, или они уже далече?
15. Какой у них стаж и опыт работы с гражданскими самолётами?
16. Вообще, вы видели поимённый список тех, кто был в той дежурной смене в аэропорту, которая обеспечивала посадку?»
http://aillarionov.livejournal.com/206097.html?thread=12020497#t12020497
«Обращает на себя внимание следующее. Во всех без исключения крупных российских СМИ, которые пытаются интерпретировать эту информацию, делается упор на якобы низкой квалификации летчиков, их разгильдяйстве, неподчинении командам с земли, присутствии посторонних в кабине (которые, безусловно, находились там с единственной целью - не позволить пилотам уйти на запасной аэродром) и неизменно - на пресловутом тумане.
По-настоящему существенная информация - об объективных параметрах полета (включенном автопилоте, снижении до ВПР с уходом на второй круг, реальной высоте лайнера в -15м и пр.) - либо полностью игнорируется, либо дается скороговоркой. Не нужно быть специалистом в авиации, чтобы понять элементарные вещи. Допустим, 530 самостоятельных часов налета оказалось недостаточно для того, чтобы КВС вывел машину из оврага. Допустим, его силы воли не хватило для того, чтобы противостоять давлению начальства. Допустим, густой туман не позволил вовремя увидеть, куда именно движется самолет.
17. Но, помилуйте, что из вышеперечисленного все-таки завело Ту-154, летевший на автопилоте, в овраг?
18. Причем здесь вообще туман и посторонние в кабине?
Даже если бы там собрался целый духовой оркестр польской армии, исполнявший мазурку, - из-за этого самолеты в овраги не влетают. Я до сих пор не отвергаю полностью мысль о том, что аварии найдется какое-то естественное объяснение. Может быть.
19. Но все российские СМИ поголовно готовы обсуждать все что угодно, только не вопрос, как самолет в принципе оказался там, где его вообще не должно было быть?
http://aillarionov.livejournal.com/206097.html?thread=12019729#t12019729
«О предупреждениях и о последнем в особенности – за 4 минуты до катастрофы.
Я сам сотни, если не тысячи раз наблюдал за процедурой посадки бортов, непосредственно стоя возле диспетчера посадки. И слушал все переговоры его с командиром экипажа. Время от того момента, когда командир экипажа доложит диспетчеру: «шасси выпустил, к посадке готов!», и, получив от него в ответ: «Посадку разрешаю!», отвечает: «Вас понял, посадку разрешили, посадку выполняю!» - гораздо меньше 4 минут.
20. Это что же получается – диспетчер замолчал перед посадкой в самый ответственный момент – за 4 минуты перед приземлением?
Вообще чуть ли не в ступор впадаешь, когда узнаешь, что, оказывается, то самое последнее предупреждение о видимости в 200 метров – за 4 минуты до катастрофы – было НЕ ОТ ДИСПЕТЧЕРА ПОСАДКИ!!! Нет – летчика предупредил об этом экипаж польского борта ЯК-40, уже севшего на аэродром!!!!!
Эта информация вызывает просто шквал вопросов!
21. Это что получается – поляки из экипажа ЯК-40 знали, что видимость – 200 метров, а диспетчер посадки - не знал?
Отсюда сразу же сам собой вылезает целая куча вопросов:
22. Откуда поляки могли узнать о фактической видимости в 200 метров?
23. Они ее что – на глазок определили? Но видимость так не определяют – для этого есть приборы РДВ – регистраторы дальности видимости, и они экипажу недоступны.
24. Так была видимость 200 метров, или нет? Откуда вообще взялась видимость 200 м?
25. Почему вообще поляки из экипажа ЯК-40 влезли в переговоры садящегося экипажа с диспетчером посадки? Это – грубейшее нарушение правил и законов посадки! С садящимся бортом говорит только диспетчер посадки!
26. Если последнее сообщение экипажу было за 4 минуты до катастрофы, и было оно от поляков из экипажа ЯК-40 – когда, за сколько минут перед катастрофой, было последнее сообщение летчику ТУ-154 от диспетчера посадки?
27. Последнее сообщение экипажу – поляков из экипажа ЯК-40 – было за 4 минуты. То есть, учитывая примерную скорость при снижении после четвертого разворота ТУ-154 (летчики меня поправят, я уже подзабыл точные значения) около 400 км/час получается, что последняя связь была с ТУ-154, когда он был примерно в тридцати километров от ВПП (400 км : 60 мин х 4 мин + 1 км до края ВПП – место падения). Где никаких берез и оврагов еще не было и в помине. А последняя связь с ТУ-154 диспетчера посадки была еще раньше (когда именно?) и, следовательно - еще дальше от ВПП. Почему, по какой причине диспетчер посадки прекратил связь с ТУ-154 более, чем за 30 километров от ВПП?
28. Увы, с ходом времени и ходом расследования вопросы почему-то не исчезают, а только множатся. Почему? Почему разъяснения не разъясняют, а вызывают новые вопросы?
http://sergey-verevkin.livejournal.com/43571.html
Чикагская конвенция и ответственность государства
Актуальных аэронавигационных данных по аэродрому назначения Смоленск "Северный", включая действующие НОТАМ, экипаж не имел.
Ниже, с небольшими сокращениями, приведен комментарий, скопированный со Смоленского форума.
"В документах аэронавигационной информации указываются следующие обобщенные аэронавигационные данные:
местоположение аэродрома относительно крупного ближайшего населенного пункта с географической привязкой, магнитное склонение, характеристика летного поля, пригодность его к эксплуатации в зависимости от времени года;
места установки РСБН, ВОР/ДМЕ, ДПРМ, БПРМ относительно ВПП; географические координаты РСБН, ВОР/ДМЕ, РСДН, ОПРС, РВС; порядок их работы, частоты и позывные;
оборудование аэродрома средствами радиотехнического обеспечения полетов (состав, частоты, каналы, позывные, время работы);
минимальные безопасные высоты полетов, эшелон перехода, высота полета по кругу, высота перехода;
порядок подхода к аэродрому, входа в круг полетов, снижения и захода на посадку;
естественные и искусственные препятствия на подходе к аэродрому и в его районе, их маркировка, абсолютные и относительные высоты;
минимумы аэродромов для посадки воздушных судов;
данные и рабочие области радиотехнических систем дальней радионавигации.
Следовательно, экипаж не имел актуальных данных о местоположении БПРМ и ДПРМ, о частотах маркеров, о минимуме аэродрома, и т.д. и т.п.
Вот что об этом говорит Чикагская Конвенция (http://sklad-zakonov.narod.ru/asmap/convMGApril.htm):
"Одной из наименее известных, но наиболее важной по той роли, которую она играет в обеспечении деятельности в международной гражданской авиации, является служба аэронавигационной информации (САИ).
Внесенные за последние годы в Приложение 15 поправки отражали все более острую потребность в своевременном предоставлении качественных аэронавигационных данных/информации и данных о местности, так как они стали критическими компонентами зависящих от точности представляемых данных бортовых навигационных систем.
Эксплуатант любых типов воздушных судов должен иметь в наличии разнообразную информацию, касающуюся аэронавигационных средств и служб, которые, возможно, он будет использовать. <…> Кроме того, эксплуатант должен получать информацию, часто в кратчайший срок, о любых изменениях, затрагивающих эксплуатацию и работу этих средств и служб, и о любых ограничениях воздушного пространства и опасностях, которые могут повлиять на выполнение им полетов. Хотя такая информация почти всегда предоставляется перед взлетом, тем не менее в некоторых случаях она должна предоставляться также и в ходе выполнения полета.
Основная концепция, лежащая в основе Приложения 15, вытекает из статьи 28 Конвенции о международной гражданской авиации и заключается в том, что каждое государство несет ответственность за предоставление в интересах гражданской авиации любой или всей информации, которая имеет отношение и необходима для обеспечения полетов воздушных судов международной гражданской авиации на его территории.
Совершенно очевидна зависимость пользователей от качества получаемых ими аэронавигационных данных/информации, что определено в п. 3.2.8 а) Приложения 15, в котором в отношении критических данных указывается следующее: "существует большая вероятность того, что при использовании искаженных критических данных безопасное продолжение полета и посадка воздушного судна будут сопряжены со значительным риском и возможностью катастрофы".
Так как искаженные или ошибочные аэронавигационные данные/информация могут потенциально влиять на безопасность аэронавигации, поскольку от них непосредственно зависит работа как бортовых, так и наземных систем, то крайне важно, чтобы каждое государство обеспечивало своевременное получение пользователями (авиационной отраслью, службам ОВД и т. п.) качественных аэронавигационных данных/информации, действительных на период их планируемого использования".
Отсутствие у польского экипажа актуальных навигационных данных - это нарушение положений Чикагской Конвенци и очевидный первый крупный прокол принимающей стороны. Без вариантов".
http://forum.smolensk.ws/viewtopic.php?f=2&t=48375&start=18260
Re: Чикагская конвенция и ответственность государства
Ответ с того же форума:
"
Это ложные представления, вводящие в заблуждение участников и гостей форума.
Приложение 15 «Службы аэронавигационной информации» к Конвенции о МГА.
...3.1.5 Служба аэронавигационной информации незамедлительно предоставляет службам аэронавигационной информации других государств любую информацию (данные), необходимую им для обеспечения безопасности, регулярности и эффективности аэронавигации и для соблюдения требований, изложенных в п. 3.1.6 ниже.
3.1.6 Служба аэронавигационной информации обеспечивает предоставление аэронавигационной информации (данных), необходимой для обеспечения безопасности, регулярности и эффективности аэронавигации, в форме, отвечающей эксплуатационным требованиям, предъявляемым:
а) персоналом, связанным с производством полетов, включая летные экипажи, при планировании полетов и в пилотажных тренажерах;
b) органом обслуживания воздушного движения, ответственным за полетно-информационное обслуживание и службами, отвечающими за предполетную
информацию...
Вот если САИ России не предоставила САИ Польши требуемую и актуальную аэронавигационную информацию, в форме АИП или НОТАМ, которая повлияла, хоть в малейшей степени на это авиационное происшествие, тогда ответственность САИ России будет очевидной.
Пока же, известно одно - такую информацию не получил экипаж Ту-154. А её он должен был получить от польской САИ.
"
Re: Чикагская конвенция и ответственность государства
Пока же, известно одно - такую информацию не получил экипаж Ту-154. А её он должен был получить от польской САИ.
С этим никто и не спорит. Странно было бы ожидать, что экипаж польского лайнера будет перед вылетом получать аэронавигационные данные от российского фельдъегеря, который доставит их из Смоленска в запечатанном конверте. Естественно, что пилотам эти данные передает польская САИ, которая, в свою очередь получает их от России.
Предположение о том, что польская САИ получила такую информацию из России, но по каким-то невероятным причинам не передала ее пилотам борта №1, где помимо президента находилось все военное и авиа- начальство, и те, как ни в чем не бывало, отправились в рейс, выглядит, мягко говоря, фантастическим. При такой организации воздушного сообщения польские самолеты сыпались бы с неба как листва в осеннем лесу, чего мы, к счастью не наблюдаем.
Гораздо вероятнее предположить, что никем пока не объясненная часовая задержка с вылетом была вызвана именно ожиданием актуальной аэронавигационной информации по Смоленску. Не дождавшись ее, пилоты, вполне возможно, отправились в путь, рассчитывая получить ее по дороге. Но это, подчеркну, только догадка.
Что касается Смоленского форума, то, к сожалению, и его постигла участь стать полем информационной войны: достаточно бегло пролистать десяток случайных страниц, чтобы без труда выявить там спецкомментаторов по их шаблонным приемам работы.