![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
aillarionov) wrote2010-05-21 07:34 am
После доклада МАКа - несколько небольших вопросов
«После прошедшей в среду пресс-конференции следует задать несколько серьезных вопросов.
1. Действительно ли вина за катастрофу лежит только лишь на польской стороне?
2. Почему россияне так активно внушают идею, что на пилотов оказывалось давление?
3. И раз такие предположения появляются, то почему мы до сих пор не узнали, о чем разговаривали в кабине?
4. Представитель Польши в МАК Эдмунд Клих (Edmund Klich) не в состоянии высказать свое мнение на эту тему, - как такое возможно?
5. Почему ему известен лишь фрагмент записи разговоров в кабине?
Следует продолжать задавать вопросы о сомнениях, связанных с "черными ящиками".
6. Доедут ли в конце концов до Польши бортовые самописцы или только копии записей?
7. Почему россияне постоянно говорят о передаче копий?
8. Когда это произойдет?
9. Месяц назад польский генеральный прокурор обещал, что записи окажутся в Польше в течение двух недель. Их до сих пор нет. В чем проблема?»
http://inosmi.ru//europe/20100520/160058074.html
«10. − Они имели право сделать попытку зайти на посадку, − добавляет один из офицеров 36-го полка. − Снизиться до высоты принятия решения, а тогда, когда пилот убедится, что сесть не удастся, то он вновь уходит вверх. Они находились ниже этой высоты, но российский рапорт до сих пор не отвечает на вопрос: "Почему?".
11. − Россияне сообщили, какова была видимость. Это так, но они не сообщили, какую информацию о давлении на аэродроме они передали экипажу Туполева, − говорит Фишер.
12. − А это ключ к ответу на вопрос, почему они были так низко, так как именно на основании этой информации о давлении пилот настраивает приборы, служащие для определения высоты, на которой находится машина во время захода на посадку».
http://inosmi.ru/europe/20100520/160054212.html
«13. А где интервью с диспетчерами, которые вели самолёт? Вы знаете их фамилии?
14. Что они говорят, или они уже далече?
15. Какой у них стаж и опыт работы с гражданскими самолётами?
16. Вообще, вы видели поимённый список тех, кто был в той дежурной смене в аэропорту, которая обеспечивала посадку?»
http://aillarionov.livejournal.com/206097.html?thread=12020497#t12020497
«Обращает на себя внимание следующее. Во всех без исключения крупных российских СМИ, которые пытаются интерпретировать эту информацию, делается упор на якобы низкой квалификации летчиков, их разгильдяйстве, неподчинении командам с земли, присутствии посторонних в кабине (которые, безусловно, находились там с единственной целью - не позволить пилотам уйти на запасной аэродром) и неизменно - на пресловутом тумане.
По-настоящему существенная информация - об объективных параметрах полета (включенном автопилоте, снижении до ВПР с уходом на второй круг, реальной высоте лайнера в -15м и пр.) - либо полностью игнорируется, либо дается скороговоркой. Не нужно быть специалистом в авиации, чтобы понять элементарные вещи. Допустим, 530 самостоятельных часов налета оказалось недостаточно для того, чтобы КВС вывел машину из оврага. Допустим, его силы воли не хватило для того, чтобы противостоять давлению начальства. Допустим, густой туман не позволил вовремя увидеть, куда именно движется самолет.
17. Но, помилуйте, что из вышеперечисленного все-таки завело Ту-154, летевший на автопилоте, в овраг?
18. Причем здесь вообще туман и посторонние в кабине?
Даже если бы там собрался целый духовой оркестр польской армии, исполнявший мазурку, - из-за этого самолеты в овраги не влетают. Я до сих пор не отвергаю полностью мысль о том, что аварии найдется какое-то естественное объяснение. Может быть.
19. Но все российские СМИ поголовно готовы обсуждать все что угодно, только не вопрос, как самолет в принципе оказался там, где его вообще не должно было быть?
http://aillarionov.livejournal.com/206097.html?thread=12019729#t12019729
«О предупреждениях и о последнем в особенности – за 4 минуты до катастрофы.
Я сам сотни, если не тысячи раз наблюдал за процедурой посадки бортов, непосредственно стоя возле диспетчера посадки. И слушал все переговоры его с командиром экипажа. Время от того момента, когда командир экипажа доложит диспетчеру: «шасси выпустил, к посадке готов!», и, получив от него в ответ: «Посадку разрешаю!», отвечает: «Вас понял, посадку разрешили, посадку выполняю!» - гораздо меньше 4 минут.
20. Это что же получается – диспетчер замолчал перед посадкой в самый ответственный момент – за 4 минуты перед приземлением?
Вообще чуть ли не в ступор впадаешь, когда узнаешь, что, оказывается, то самое последнее предупреждение о видимости в 200 метров – за 4 минуты до катастрофы – было НЕ ОТ ДИСПЕТЧЕРА ПОСАДКИ!!! Нет – летчика предупредил об этом экипаж польского борта ЯК-40, уже севшего на аэродром!!!!!
Эта информация вызывает просто шквал вопросов!
21. Это что получается – поляки из экипажа ЯК-40 знали, что видимость – 200 метров, а диспетчер посадки - не знал?
Отсюда сразу же сам собой вылезает целая куча вопросов:
22. Откуда поляки могли узнать о фактической видимости в 200 метров?
23. Они ее что – на глазок определили? Но видимость так не определяют – для этого есть приборы РДВ – регистраторы дальности видимости, и они экипажу недоступны.
24. Так была видимость 200 метров, или нет? Откуда вообще взялась видимость 200 м?
25. Почему вообще поляки из экипажа ЯК-40 влезли в переговоры садящегося экипажа с диспетчером посадки? Это – грубейшее нарушение правил и законов посадки! С садящимся бортом говорит только диспетчер посадки!
26. Если последнее сообщение экипажу было за 4 минуты до катастрофы, и было оно от поляков из экипажа ЯК-40 – когда, за сколько минут перед катастрофой, было последнее сообщение летчику ТУ-154 от диспетчера посадки?
27. Последнее сообщение экипажу – поляков из экипажа ЯК-40 – было за 4 минуты. То есть, учитывая примерную скорость при снижении после четвертого разворота ТУ-154 (летчики меня поправят, я уже подзабыл точные значения) около 400 км/час получается, что последняя связь была с ТУ-154, когда он был примерно в тридцати километров от ВПП (400 км : 60 мин х 4 мин + 1 км до края ВПП – место падения). Где никаких берез и оврагов еще не было и в помине. А последняя связь с ТУ-154 диспетчера посадки была еще раньше (когда именно?) и, следовательно - еще дальше от ВПП. Почему, по какой причине диспетчер посадки прекратил связь с ТУ-154 более, чем за 30 километров от ВПП?
28. Увы, с ходом времени и ходом расследования вопросы почему-то не исчезают, а только множатся. Почему? Почему разъяснения не разъясняют, а вызывают новые вопросы?
http://sergey-verevkin.livejournal.com/43571.html
Кое-что от себя
Вот интервью с диспечером Муравьёвым http://www.obozrevatel.com/news/2010/4/12/361680.htm Цитата из него: «Муравьев отметил, что переговоры с экипажем Ту-154 велись на русском и отчасти на ломаном английском и "это затрудняло понимание".
Вот ещё интервью с ним http://glavcom.ua/articles/512.html Цитата: «Но предварительные версии уже есть. «Комсомолке» удалось связаться с Анатолием Муравьевым - полковником в отставке, бывшим начальником безопасности полетов ВА, сейчас авиационным диспетчером войсковой части. 10 апреля он был в группе диспетчеров, которые принимали на аэродроме «Северный» самолет с польской политической элитой». Первое. Как это полковник в ОТСТАВКЕ может быть диспетчером ВОИНСКОЙ ЧАСТИ? По какой такой счастливой случайности бывший начальник БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТОВ ВА (военной авиации, как я понимаю) оказался на службе «выйдя в отставку» сразу в ноябре 2009 именно на аэродроме Северный? Это всё равно, что сказать: наш командир АПЛ капраз вышел в отставку, но продолжает плавать на ней штурманом, но уже гражданским. Типа, пенсионер, но на выполнении особого задания Родины... А в декабре 2009 года тоже по счастливой случайности самолёт борт №1 Польши ремонтировался капитально в России.
Второе. Почему диспетчер, если он диспетчер, даёт интервью разным СМИ, а ведь нас интерсуют протоколы ЕГО ДОПРОСОВ, которые МАК обязана была также провести со всеми причастными к успешной посадке польского самолёта мимо ВВП и прямо на деревья: уголовной дело ведь возбуждено. Где материалы допросов участников? А можно протоколы допросов и плёнку с записью переговоров лётчиков с диспетчерами на стол?
Дальше буду писать коротко и поверхностно, но по существу.
На каждом самолёте есть, как минимум, две системы определения высоты: барометрическия и радиовысотомер. О барометрической вы можете прочитать здесь: http://civil-avia.org.ua/vusota.html
Профессиональная инструкция на русском по использованию системы TAWS здесь: http://avia.transas.com/downloads/pdf/Manual_TTV_v2-0.pdf
TAWS изготавливается в Аризоне. Хосу сказать вам твёрдо и однозначно: у пилотов на экране при любой видимости или отсутствии оной была карта местности с подробностями рельефа. Толко совершенно неграмотный человек может думать, что пилоты не знали или не видели, что пролетают над большим оврагом.
Вся поверхность земли (уже писал об этом) картогрфирована в США с очень высоким разрешением от полюса до полюса. И эти карты используются (вкладываются) в память TAWS. Давление может меняться быстро, но рельеф местности навряд ли.
Я сам давно использую систему спутниковой навигации на своей Хонде. Приятно, когда милый женский голос даёт инструкции по движению в незнкомом городе, а на экране, где масштаб изображения можно менять лёгким прикосновением пальца, видны и названия улиц, и расстояния, и многое другое.
Даже в Гугле я могу видеть в изображении, полученном из космоса, шезлонги во дворе своего дома и кусты. И поворачивать это изображение под углом (оно трёхмерно).
А вот про пилотов польского самолёта пишут, что овраг они не заметили...
Re: Кое-что от себя
С чего это этот отставной полковник Муравьев перешел на английский? Он им хорошо владеет?
Re:
С чего это он перешел на английский, когда польский летчик отлично знал русский по неоднократным заявлениям польской стороны.