Illarionov (![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png)
aillarionov) wrote2016-10-12 03:13 pm
aillarionov) wrote2016-10-12 03:13 pm
А.Протасов. Разбор Смоленской катастрофы
Аркадий Протасов (aka ![[livejournal.com profile]](https://www.dreamwidth.org/img/external/lj-userinfo.gif)
flanker20) завершил и выложил в онлайн результат своей более чем 6-летней работы, свой Opus Magnum, – ОТЧЕТ по результатам анализа имеющейся в открытом доступе информации о катастрофе Ту-154М б/н101 10 апреля 2010 года.
Здесь размещаю последнюю часть Отчета – Заключение (сс. 103-105 документа).
4. Заключение
4.1 Выводы
Учитывая, что при проведении официальных расследований специалистами МАК и комиссии Миллера не были учтены или же были скрыты, искажены и/или неверно представлены следующие факты и обстоятельства катастрофы:
• выключение питания АРК и РМИ экипажем после третьего разворота;
• неработоспособность штатных приводных радиостанций БПРМ и ДПРМ аэродрома «Северный» во время выполнения захода на посадку Ту-154М б/н101;
• неработоспособность штатной РСП аэродрома «Северный» во время выполнения захода на посадку Ту-154М б/н101;
• неработоспособность не менее 40% групп огней штатного ССО аэродрома «Северный» во время выполнения захода на посадку Ту-154М б/н101;
• функционирование на аэродроме «Северный» нештатной системы посадки и оборудования, получающего информацию о параметрах полета от бортового ответчика самолета, во время выполнения захода на посадку Ту-154М б/н101;
• получение экипажем перед полетом карты со схемой захода, отличающейся от штатной схемы захода аэродрома «Северный»;
• фальсификация значений гиромагнитного курса, считанных с носителя параметрического регистратора;
• неверная реконструкция линии пути на этапе полета после прохождения навигационной точки ASKIL;
• фальсификация значений приборной скорости, считанных с носителя параметрического регистратора;
• неверное представление значений вертикальной скорости снижения по глиссаде;
• неверное представление посадочной конфигурации механизации крыла;
• отсутствие на месте происшествия следа на поверхности от удара носовой части фюзеляжа;
• различный угол выпуска левого и правого внутренних закрылков;
• отсутствие повреждений крон деревьев, растущих слева по курсу полета непосредственно после березы;
• характер повреждений левой ОЧК и состояние фрагмента лонжерона №1 с фрагментом вала трансмиссии предкрылков;
• неверная трактовка сигнализации TAWS;
• несоответствие данных логов TAWS алгоритму генерации алертов;
• отсутствие крена до момента появления алерта TAWS#38;
• причина появления алерта TAWS#38;
• угловая скорость крена после появления алерта TAWS#38;
• разница показаний барометрического и радиовысотомера в момент появления алерта TAWS#38;
• изменение флайт-плана FMS№1 штурманом после третьего разворота;
• значения барометрической высоты в момент пропадания питания FMS, измеренные как ВБЭ-СВС командира, так и ВБЭ-СВС второго пилота, соответствующие нахождению самолета ниже уровня поверхности;
• выполнение захода на посадку экипажем Ту-154М б/н101 по глиссаде с УНГ 3°10’;
• наличие на аэродроме «Северный» во время выполнения захода на посадку Ту-154М б/н101 трех маркеров с расположением Outer Marker и Middle Marker на удалении четыре и полмили от торца соответственно;
• распределение командиром обязанностей по озвучиванию высоты полета при снижении по глиссаде между штурманом и вторым пилотом;
• согласование вторым пилотом с КВС порядка озвучивания высоты по удалению;
• попытки редактирования экипажем флайт-плана FMS№2;
• повторное выполнение экипажем контрольной карты «После перехода на давление аэродрома»;
• переустановка экипажем задатчиков радиовысотомеров;
• неверная трактовка действий КВС и экипажа на заключительном этапе снижения по глиссаде;
• неверное представление действий ГРП на заключительном этапе снижения по глиссаде;
• неверное представление использования автопилота при снижении по глиссаде следует признать проведенные МАК и комиссией Миллера расследования недобросовестными и недостоверными.
Вопиющие количество и значимость фактов, проигнорированных специалистами МАК и комиссии Миллера и в большинстве своем противоречащих официальной версии, позволяют говорить о намеренной недобросовестности с их стороны и подмене объективного расследования его имитацией с целью сокрытия истинных причин катастрофы Ту-154М б/н101.
Для установления причин катастрофы необходимо проведение независимого всестороннего объективного расследования.
4.2 Причины
На основании анализа, представленного в настоящем отчете, причинами катастрофы Ту-154м б/н101 10-го апреля 2010 года на сегодняшний день представляются следующие:
• Причиной преждевременного снижения до геометрической высоты 10-15м на удалении ~1100м от торца ВПП26 аэродрома «Северный» стала настройка инструментальной глиссады развернутой на аэродроме системы посадки TLS, с использованием которой экипажем выполнялся автоматический заход на посадку. Для дезориентации экипажа на ВПР=60м были установлены ложные световые ориентиры.
• Причиной разрушения самолета и гибели людей стала последовательность взрывов, приведших к полному разрушению конструкции самолета в воздухе.
http://plf101.livejournal.com/923.html
flanker20) завершил и выложил в онлайн результат своей более чем 6-летней работы, свой Opus Magnum, – ОТЧЕТ по результатам анализа имеющейся в открытом доступе информации о катастрофе Ту-154М б/н101 10 апреля 2010 года.Здесь размещаю последнюю часть Отчета – Заключение (сс. 103-105 документа).
4. Заключение
4.1 Выводы
Учитывая, что при проведении официальных расследований специалистами МАК и комиссии Миллера не были учтены или же были скрыты, искажены и/или неверно представлены следующие факты и обстоятельства катастрофы:
• выключение питания АРК и РМИ экипажем после третьего разворота;
• неработоспособность штатных приводных радиостанций БПРМ и ДПРМ аэродрома «Северный» во время выполнения захода на посадку Ту-154М б/н101;
• неработоспособность штатной РСП аэродрома «Северный» во время выполнения захода на посадку Ту-154М б/н101;
• неработоспособность не менее 40% групп огней штатного ССО аэродрома «Северный» во время выполнения захода на посадку Ту-154М б/н101;
• функционирование на аэродроме «Северный» нештатной системы посадки и оборудования, получающего информацию о параметрах полета от бортового ответчика самолета, во время выполнения захода на посадку Ту-154М б/н101;
• получение экипажем перед полетом карты со схемой захода, отличающейся от штатной схемы захода аэродрома «Северный»;
• фальсификация значений гиромагнитного курса, считанных с носителя параметрического регистратора;
• неверная реконструкция линии пути на этапе полета после прохождения навигационной точки ASKIL;
• фальсификация значений приборной скорости, считанных с носителя параметрического регистратора;
• неверное представление значений вертикальной скорости снижения по глиссаде;
• неверное представление посадочной конфигурации механизации крыла;
• отсутствие на месте происшествия следа на поверхности от удара носовой части фюзеляжа;
• различный угол выпуска левого и правого внутренних закрылков;
• отсутствие повреждений крон деревьев, растущих слева по курсу полета непосредственно после березы;
• характер повреждений левой ОЧК и состояние фрагмента лонжерона №1 с фрагментом вала трансмиссии предкрылков;
• неверная трактовка сигнализации TAWS;
• несоответствие данных логов TAWS алгоритму генерации алертов;
• отсутствие крена до момента появления алерта TAWS#38;
• причина появления алерта TAWS#38;
• угловая скорость крена после появления алерта TAWS#38;
• разница показаний барометрического и радиовысотомера в момент появления алерта TAWS#38;
• изменение флайт-плана FMS№1 штурманом после третьего разворота;
• значения барометрической высоты в момент пропадания питания FMS, измеренные как ВБЭ-СВС командира, так и ВБЭ-СВС второго пилота, соответствующие нахождению самолета ниже уровня поверхности;
• выполнение захода на посадку экипажем Ту-154М б/н101 по глиссаде с УНГ 3°10’;
• наличие на аэродроме «Северный» во время выполнения захода на посадку Ту-154М б/н101 трех маркеров с расположением Outer Marker и Middle Marker на удалении четыре и полмили от торца соответственно;
• распределение командиром обязанностей по озвучиванию высоты полета при снижении по глиссаде между штурманом и вторым пилотом;
• согласование вторым пилотом с КВС порядка озвучивания высоты по удалению;
• попытки редактирования экипажем флайт-плана FMS№2;
• повторное выполнение экипажем контрольной карты «После перехода на давление аэродрома»;
• переустановка экипажем задатчиков радиовысотомеров;
• неверная трактовка действий КВС и экипажа на заключительном этапе снижения по глиссаде;
• неверное представление действий ГРП на заключительном этапе снижения по глиссаде;
• неверное представление использования автопилота при снижении по глиссаде следует признать проведенные МАК и комиссией Миллера расследования недобросовестными и недостоверными.
Вопиющие количество и значимость фактов, проигнорированных специалистами МАК и комиссии Миллера и в большинстве своем противоречащих официальной версии, позволяют говорить о намеренной недобросовестности с их стороны и подмене объективного расследования его имитацией с целью сокрытия истинных причин катастрофы Ту-154М б/н101.
Для установления причин катастрофы необходимо проведение независимого всестороннего объективного расследования.
4.2 Причины
На основании анализа, представленного в настоящем отчете, причинами катастрофы Ту-154м б/н101 10-го апреля 2010 года на сегодняшний день представляются следующие:
• Причиной преждевременного снижения до геометрической высоты 10-15м на удалении ~1100м от торца ВПП26 аэродрома «Северный» стала настройка инструментальной глиссады развернутой на аэродроме системы посадки TLS, с использованием которой экипажем выполнялся автоматический заход на посадку. Для дезориентации экипажа на ВПР=60м были установлены ложные световые ориентиры.
• Причиной разрушения самолета и гибели людей стала последовательность взрывов, приведших к полному разрушению конструкции самолета в воздухе.
http://plf101.livejournal.com/923.html
Re: ОЧЕНЬ БОЛЬШОЙ кренящий момент.
Я этого тоже не понимаю. По моему пониманию, тензорное исчисление является составной частью математического аппарата теоретической аэродинамики, но никак не наоборот.
Теперь по делу. Крен в 65 град. за 2 сек. - это хороший истребитель (не рекордный. но "крепкий середнячок"). У пассажирского Ту-154 макс. угловая скорость крена 10 град/сек.
Если "черный ящик" действительно показал 65/2 = 32,5 град/сек, то это никак не могло быть результатом действий экипажа. Во-первых, так быстро самолет не может. во-вторых, летчик минимальной квалификации понимает. что энергичный крен приводит к "просадке" (потере высоты), а они и так цепляли брюхом за верхушки деревьев.
Re: ОЧЕНЬ БОЛЬШОЙ кренящий момент.
Хорошо бы иметь хрономобиль и объяснить все это тем молодым парням - военно-морским летчикам, которых учили азбуке. Ребенок тому свидетель.
Теперь по делу.
Возражений к приведенным аргументам нет. Есть дополнения в виде разных гипотез, но озвучивать их без фактического материала безответственно.
Вероятность преднамеренного уничтожения борта с правительством Польши очень высока.
Надеюсь, что г-н Мацеревич будет "последовательным в тенденции" представителем народа Польши и займется делом, а не попытками залезть к польским женщинам туда, куда господина Мацеревича никто не звал, кроме странной секты католиков.
Re: ОЧЕНЬ БОЛЬШОЙ кренящий момент.
Разумеется, если в этот процесс не вмешается взрывчатка...