Ещё цитата: «Вопрос к автору статьи: Что разве метеоминимумы погодных условий по категориям ИКАО кто-то поменял? Насколько мне известно, 1-я категория-- это 60м х 800м, 2-я --30м х 400м и только 3-я "с" категория --0м х 0м. Теперь к Коммерсантъу. Уважаемый, не вводите в заблуждение людей, не путайте ближние и дальние приводные радиомаяки (БПРМ и ДПРМ) с маркерными передатчиками, установленными на этих станциях. С помощью указанных маяков пилот самолёта выходит на ЛИНИЮ ПОСАДОЧНОГО КУРСА, что возможно осуществить в тумане ЛЮБОЙ ИНТЕНСИВНОСТИ, а при прохождении ДПРМ и БПРМ пилот СВОИМИ УШАМИ слышит сигналы бортовых маркерных приёмников. В момент срабатывания этих звуковых сигналов пилот ОБЯЗАН проконтролировать высоту полёта по РАДИОВЫСОТОМЕРУ МАЛЫХ ВЫСОТ, которая должна быть при стандартном расположении ДПРМ и БПРМ (4000м и 1000м от торца ВПП соответственно) равна Н дпрм=4000м х tg 2 град 40мин и Н бпрм=1000м х tg 2 град 40 мин. Радиовысотомер -- прибор, имеющий небольшую погрешность в данном диапазоне высот полёта. Никакой туман ему не помеха. Как видно, пока всё просто. Дальше сложнее. При выходе самолёта под нижнюю кромку облачности (это высота 30 метров по 2-й категории ИКАО) расстояние до торца (бетона) ВПП и будет около 400м, что соответствует дальности горизонтальной видимости (400м) по 2-й категории ИКАО. Вот здесь-то пилот и ОБЯЗАН принять решение: садиться, если самолёт точно находится на линии посадочного курса или имеются незначительные отклонения, или же уходить на второй круг. Само собой разумеется, что высота полёта при этом выдерживается по радиовысотомеру точно, равно как и скорость полёта. В этом случае пилот даёт своему экипажу команду: САДИМСЯ! В ином случае пилот даёт своему экипажу команду: НА ВТОРОЙ КРУГ! Если командир корабля по какой-либо причине не отдаёт команд, 2-й пилот обязан дать команду: НА ВТОРОЙ КРУГ! и взять управление самолётом на себя. Здесь рассмотрен случай, когда аэродром либо не оборудован курсо-глиссадной системой посадки, либо какие-то её компоненты (наземные или бортовые) не функционируют правильно. Посадка в указанных погодных условиях ИКАО (30м х 400м) значительно облегчается, если системы работают. В этом случае пилоты с помощью бортового командно- пилотажного прибора (КПП) имеют всю информацию, начиная с момента входа в глиссаду, и полностью контролируют отклонения самолёта от глиссады, даже если они не получают информации от диспетчера посадки, который ОБЯЗАН контролировать снижение самолёта с помощью посадочного радиолокатора и ВЫДАВАТЬ ПИЛОТАМ КОРРЕКТИРУЮЩИЕ КОМАНДЫ. Весь перечисленный приборный комплекс давно уже не является новинкой и является ОБЯЗАТЕЛЬНЫМ для всех МАГИСТРАЛЬНЫХ самолётов (разве, кроме Ан-2 и Як-1 и всех ВОЕННЫХ и ГРАЖДАНСКИХ аэродромов (кроме травяных и земляных). Что и как не сработало в Смоленске, возможно, мы всё же узнаем. Непонятно одно, как командир корабля с таким налётом (3500 часов -- это большой налёт и, соответственно, большой опыт, что бы там не говорили о втором гуманитарном образовании пилота) смог так значительно отклониться от курса и глиссады. Налёт же в 20000 и 30000 часов -- это просто фантастика и в мире считанное число людей с таким опытом полётов. Вся правда теперь заключена в регистраторе речевой информации, которая, кстати, должна записываться и на наземные магнитофоны».

Это отсюда: http://www.epochtimes.ru/content/view/35976/9/