В каждой стране проблемы свои, но главное - все же экономические связи.
Приведу в пример Германию. Традиционно в ней железные дороги заняты не товарными а пассажирскими перевозками.

У нас на устах названия известных крупных фирм, но на самом деле только небольшая часть их продукции делается ими самими, - остальное производится и поступает от субподрядчиков. Это многие и многие названия деталей и узлов. Все это везется автомобилями по автобанам.
Множество немецких заводов, в т.ч. крупных, находятся из-за стоимости земли в мелких городах а то и в чистом поле. При этом на самих предприятиях серьезных складов нет, это дорого, так на пару дней запасец. Поэтому маршруты везущего детали транспорта контролируются через спутники и Интернет.
Огромное число работающих людей живут в 5...40 км от работы (бывает и дальше), на работу они без машины не доберутся. Плюс массовые потоки туристов и отпускников с севера на юг (школьные каникулы в разных немецких землях разнесены по срокам).

Управленческие структуры в Германии разнесены а не находятся в столицах,
решения местных органов принимаются в т.ч. и в маленьких городах. Чиновникам приходится кататься, а граждане получают их решения почтой.

Большие пассажирские потоки на ЖД по утрам связаны еще и с учебой, отнюдь не во всех городках есть подходящие профшколы, Уни и т.п. Молодежь обычно по утрам добирается на великах до вокзала, а затем местными линиями едут до соседних городов. Сильно загружены также линии доходящие до университетских городов.

И последнее - доставка товаров в магазины. В районах перекрестков автобанов часто находятся логистик-центры (аналоги советских межрайонных или межотраслевых складов. Благодаря этому с них продукты легче развозить с раннего утра в магазины близлежащих городов, уже не по автобанам. Но естественно сами сельхозпродукты надо довезти еще до перерабатывающих заводов, а оттуда - до складов логистик-центров.

Вот чем все определяется.